Česká republika má, při srovnání se sousedními státy, nejvíce trolejbusových provozů ve střední Evropě, a to celkem 14. Na druhé straně, existují 2 města, která trolejbusy už před desítkami let ze svých ulic vytěsnila. Taktéž zrušená Praha však v současné době podniká významné kroky pro plnohodnotný návrat trolejbusů do své MHD a v budoucnu se tak může zařadit po bok Českých Budějovic, které rovněž úspěšně vrátily trolejbusy zpět do svého dopravního systému.

   Prvé moderní trolejbusy se na území tehdy Československa objevují poměrně se zpožděním za západní Evropou, a to až v druhé polovině 30. let v hlavním městě Praze. Další dva provozy přinesou válečná léta (Plzeň, Zlín), třetí - Litvínov se pouze rozestavuje a podaří se ho dokončit až v prvém roce míru.

   Skutečný trolejbusový "boom" přináší přelom 40. a 50. let, kdy se otevírá většina našich provozů, přičemž v mnohých případech tyto nahrazují původní sítě úzkorozchodných elektrických drah (České Budějovice, Jihlava, Mariánské Lázně, Teplice, Opava a částečně Ostrava) nebo linky autobusů (Hradec Králové, Brno, Děčín), či je s nimi přímo spojeno zřízení pravidelné městské hromadné dopravy (Pardubice).

   Po realizaci veškerých výše uvedených existuje v Československu celkem 15 trolejbusových provozů, z toho 14 na území dnešní ČR a jeden na Slovensku (Bratislava).

   Po takto plodném období však přichází v druhé polovině 50. let stagnace, rozvoj sítí v jednotlivých městech prakticky ustává. Ještě před vypuknutím celosvětové krize elektrické trakce se na konci 50. let uzavírá mostecko-litvínovský provoz a poslední nový se zprovozňuje na počátku 60. let na Slovensku v Prešově.

   Pak nastávají léta nejistoty existence trolejbusů v celém Československu. Vláda přijímá roku 1963 osudnou směrnici o "minimalizaci druhů dopravních prostředků" v rámci MHD, která trolejbusy odsoudila prakticky k dožití. Ve většině měst se tímto omezují investice, rozvoj je prakticky vyloučen.

   Trojice měst zcela podlehla nastíněné koncepci a trolejbusy nakonec v prvé polovině 70. let zcela vyloučila ze své MHD (České Budějovice, Praha, Děčín). Rušení jednotlivých traťových úseků a omezování provozu probíhá zvláště v Bratislavě a Hradci Králové, krátce také v Brně. Ostatní města udržují své provozy ve stejném rozsahu, potíže vyvstávají se stárnutím vozového parku a malými možnostmi jeho obměny (vývoj nového typu trolejbusu ŠKODA 14Tr byl v 1. polovině 70. let zastaven a podnik plánoval ukončit celkově produkci trolejbusů r. 1978).

   Proti odklonu od trolejbusové dopravy se distancují tři města s pevnou dopravní koncepcí a rozumnými plány do budoucna, jde o Plzeň, Jihlavu a Zlín. V prvých dvou se dokonce daří v tomto období rozšířit síť tratí, ve všech se udržuje vozový park i trakční vedení v kondici. Mariánské Lázně, které jediné jsou, jako lázeňské město, dle uvedené směrnice vyňaty, také patří k těm provozovatelům dobře pečujících o svůj trolejbusový provoz. Brno po krátkém váhání přistupuje v průběhu 70. let k masivnímu rozvoji trolejbusové sítě, která se díky tomu později stane nejrozsáhlejší na území ČR.

   Zlom v náhledu na trolejbusy přináší až ropná krize, kdy původně proklamované nevýhody se nejeví tak závažné oproti jejich přednostem. Vládní vyhláška č. 205/1981 dává rozvoji elektrické trakce opět zelenou, se zavedením trolejbusů se počítá v mnoha českých a slovenských městech. V ostatních se počíná s masivní obnovou vozového parku a dalšího zařízení i s výstavbou tratí.

   Zcela nový trolejbusový provoz se buduje v průmyslovém Ústí nad Labem (otevírá se na sklonku 80. let). Znovu se (na počátku 90. let) trolejbusů dočkají obyvatelé Českých Budějovic a zatím poslední nově otevřený provoz se zřizuje v souměstí Chomutov - Jirkov. Na Slovensku se v daném období vybudují také tři nové systémy.

   Společenské a zvláště pak ekonomické změny po roce 1989 rozvoj opět přibržďují. Hatí se obnovení provozu v hlavním městě Praze, či v Děčíně, na papíře také zůstávají např. trolejbusy v Třebíči.

   V druhé polovině 90. let se dokonce objevují myšlenky o ukončení trolejbusové dopravy v Teplicích a Pardubicích, které jsou však rychle zažehnány, narozdíl od trvalých snah o likvidaci nejmenší české sítě v Mariánských Lázních, které vrcholí v prvých letech nového milénia. Za velké pomoci veřejnosti je naštestí tento pochybný plán zmařen, i když se tato zlovolná myšlenka občas opět objeví.

   Dnes české trolejbusy prožívají opět období stagnace, ač probíhají pravidelné obměny vozového parku téměř ve všech městech, takřka zamrzl rozvoj jednotlivých sítí, nových tratí zásadního významu je málo, většinou jde jen o drobná rozšíření. Proti tomuto proudu jdou nyní jen Pardubice, kde se již buduje nebo projektuje několik významných úseků, které pomohou posílit postavení trolejbusové trakce v rámci MHD. Krátké nové úseky má v plánu stavět Brno, Jihlava a Hradec Králové. Některá další města se vzhlédla ve variantě rozšíření dojezdu trolejbusů mimo pevnou sít díky nově dodávaným vozům s trakční baterií (namísto dieselagregátu).

   Ještě v nedávně době hrozil zánik nejmladšímu provozu v Chomutově-Jirkově, a to především ze strany menšího Jirkova, který pod vedením svého starosty odsoudil trolejbusy na svém území k dožití pouze do konce roku 2016, zástupci Chomutova navzdory tomu přijali usnesení, které s trolejbusy nadále počítalo. Zvrat přišel až ve chvíli nemožnosti sehnání finančních prostředků na preferované plynové autobusy, naopak ale možnosti využít štědré dotace z fondu IROP na zásadní obnovu trolejbusového vozového parku.

   Naproti tomu tlakům na likvidaci dlouho sužovaný nejmalebnější český trolejbusový provoz v Mariánských Lázních obdržel letos na jaře záruku své další budoucnosti. Došlo ke kompletní obnově vozového parku novými parciálními trolejbusy s dojezdem mimo trolej až 14 kilometrů. Stalo se tak díky změně náhledu na tento dopravní prostředek, který přinesla výměna vedení města. To nechalo zpracovat odbornou studii, kde po chvilkovém zdání vítězství elektrobusů, rozhodlo se nakonec správně pro koncepci obsluhy města převážně parciálními trolejbusy s alternativním zdrojem energie v podobě trakčních baterií. Toto řešení pomohlo dalšímu upevnění pozice trolejbusů s tím, že do budoucna bude možné část výkonů autobusové dopravy převést do elektrické trakce.

   Ostravské trolejbusy v roce 2016 oslavily 65. výročí od zahájení provozu a ač ještě v průběhu tohoto roku se zdálo vše v pořádku a na dobré cestě k dalšímu rozšiřování provozu (nedávno dokončená trať na terminál městské a příměstské dopravy Hranečník, projekty tratí přes čtvrť Františkov a dokončení okruhu od Karoliny přes území býv. Výstaviště), prohlásil nový ředitel DPO do několika médií, že trolejbusy sice oslavují 65 let, ale 100. výročí se určitě nedožijí (!) Prý za 15-20 let budou nahrazeny "výkonnými elektrobusy", neboť technologie baterií pokročí "tak daleko". Je smutné, že takové domněnky vyslovuje čelní představitel MHD a zavdává tak odpůrcům trolejbusů argumenty pro, když ne přímo omezování provozu, tak pro účinné bránění jeho rozvoje, který by si Ostrava a celá zdejší aglomerace zasloužila. Taková veřejná prohlášení mohou zcela zhatit po léta připravované projekty i třeba odmítnutím přidělení potřebných financí, které se přece nevyplatí investovat do "zastaralého prostředku určeného jen na dožití". Zvlášť smutné ve chvíli, kdy byl ostravský provoz stále ještě řazen ke špičce v rámci ČR.

   Náhled na trolejbusy naopak diametrálně změnilo hlavní město Praha, které ještě v nedávné minulosti o vrácení tohoto osvědčeného dopravního prostředku do pražských ulic nechtělo ani slyšet. Vše se změnilo až po pařížské klimatické konferenci a zvýšeným tlakem na omezování emisí, k nimž doprava přispívá velkou měrou. Spolu s (ne)úspěchy s elektrobusy, jejichž užití je v pražské MHD limitováno spoustou faktorů, přistoupil DPP k zásadnímu kroku a v létě 2017 nechal na prudkém stoupání Prosecké ulice postavit klasickou trolejbusovou trať. Ta se stává zárodkem budoucí nové sítě, jsou na ní zkoušeny různé typy trolejbusů (zbytek trasy na pro ně zřízené lince pojíždějí na alternativní pohon - baterie / dieselagregát). Dobré zkušenosti vedou ke schválení použití parciálních trolejbusů jako náhrady autobusů na páteřní lince 140 Libeň, Palmovka - Letňany - Čakovice, následně se připravuje trolejbusové spojení stanice metra Nádraží Veleslavín s Letištěm Ruzyně pomocí tříčlánkových až 25 metrů dlouhých vozů. Rozmach má dále pokračovat elektrifikací čtveřice linek na levém břehu Vltavy (z nichž tři jsou původně trolejbusové trasy prvního provozu). Po realizaci celého záměru by mělo hlavní město disponovat solidně nastartovaným trolejbusovým provozem s více než 50 vozy a s výhledem dalšího růstu.

   Dopravě jako takové chybí celková koncepce, zvláště pak na vládní úrovni, která by skrze ministerstva dopravy a(nebo) životního prostředí měla být garantem rozvoje elektrické trakce. Proto i výstavba zcela nových provozů se v těchto poměrech zdá utopií, ačkoliv kandidátů by bylo mnoho (Děčín, Most-Litvínov, Karlovy Vary, Liberec-Jablonec, Olomouc, Tábor, Kladno, Třebíč, Mladá Boleslav aj.)

   Celkově je dnes k trolejbusům i v ČR opět přistupováno s určitým despektem. Sice se jim přiznávají zvláště ekologické přínosy, současně jsou jim vytýkány vyšší náklady na zřízení trakčních zařízení, jejichž životnost však při správné údržbě překračuje 40 a více let. Při tomto se až všespásně vzhlíží k různým alternativám (vodíkové autobusy, elektrobusy, různé typy hybridů aj.), jejichž náklady na pořízení a provoz nejsou také nikterak nízké, zatímco trolejbus je u nás více než 85 lety prověřený a spolehlivý dopravní prostředek. Možná, že pražský příklad do budoucna inspiruje i další města a ty pak trolejbusy do své dopravy začlení.