Městská doprava v Plzni

I. 100 let tramvajového provozu, 1899-1999

Městská doprava v Plzni slaví 100 let. Za celou tuto dobu patřil plzeňský podnik k nejlépe organizovaným na území dnešní České republiky. Jeho historie začala na počátku 90.let minulého století, kdy se městská stavba zabývala myšlenkou na stavbu nejprve parní, poté elektrické dráhy. Předběžný projekt byl předložen v červnu 1894 ministerstvu železnic, které po obvyklých tahanicích schválilo stavbu v červnu 1896. Předpokládala se stavba tří tratí - Doudlevce-Lochotín, Skvrňany-Ústřední hřbitov, s odbočkou k nádraží, a konečně Bory - centrum města. Na jaře 1897 byla vyhlášena soutěž na stavbu a provozování tramvajové tratě, přihlásilo se celkem 12 zájemců. V únoru 1898 se rozhodlo, že se stavba svěří do péče domácím firmám, hlavním dodavatelem a provozovatelem bude firma Františka Křižíka, na vybavení se budou ale podílet i Škodovy závody. Definitivně byl také vybrán rozchod, a to 1435 mm.

Stavět se začalo v srpnu 1898, hrubá stavba byla dokončena na jaře příštího roku. Oproti původnímu projektu odpadla stavba tratě k ústřednímu hřbitovu, prozatím se nerealizovala ani stavba do Doudlevec. Změnilo se i trasování linek, takže nakonec byly zřízeny dvě na sebe kolmé tratě Bory-Lochotín, a Nepomucká Třída - Skvrňany (kolem nádraží), doplněné další tratí Náměstí - plynárna. Všechny tratě byly jednokolejné s výhybnami a jejich souhrnná délka činila necelých 12 kilometrů.

První zkušební jízda se uskutečnila v dubnu 1899, ale policejní pochůzka se konala až 28.června 1899. Pravidelný provoz byl slavnostně zahájen následující den, 29.června 1899. Pro provoz bylo dodáno 20 nepříliš velkých motorových vozů, výrobků strojírny Brožík a syn, s elektrickou výzbrojí od Fr.Křižíka, umožňujících přepravu 18 sedících a 24 stojících cestujících.

Provoz byl zpočátku velmi úspěšný. Hned následujícího roku byla dána do provozu nová konečná u nádraží, současně s tím byly objednány další čtyři motorové vozy (21-25), vzhledově shodné s předchozími. K ním byly pořízeny i čtyři vleky čísel 26-29, vzhledově opět podobné, ale výrazně kratší (6200 mm oproti 8300 mm u motorových vozů).

Finanční problémy se dostavily až v následujících letech. Díky ním byl provoz (zejména v zimním období) na některých úsecích omezován. V roce 1905 byl vypracován projekt nákladní úzkorozchodné tramvaje do Štěnovic, který byl v následujícím roce dokonce schválen k realizaci - k té ale nikdy nedošlo. V roce 1910 byla síť plzeňské tramvaje poprvé prodloužena, když došlo k otevření tratě Plynárna - plovárna. V následujících letech se zvažovala stavba další tramvajové tratě v centru města, od nádraží na Husovo náměstí, ale ani tento projekt nebyl realizován.

Za doby první světové války se do tramvají pochopitelně neinvestovalo, jedinou výjimkou byla modernizace obratiště u nádraží. Ovšem ještě v posledním válečném roce byly objednány další čtyři motorové vozy, opět u firmy Brožík, v témže roce byly na část starého vozového parku (na vozy 11-20) dosazeny nové elektrické motory Siemens.

V roce 1925 došlo ke změně linkového vedení, když na Lochotín začaly jezdit vozy od plovárny, zatímco vozy od Borů jezdily na Nepmouckou třídu, a tramvaje od Skvrňan končily u nádraží. Nové vedení asi příliš nevyhovovalo, protože od roku 1927 jezdily linky v nové podobě Lochotín-Skvrňany, Bory - Nepomucká tř., a (opět) náměstí - plovárna, obratiště u nádraží tím bylo mimo provoz. Současně se začalo pracovat na zdvoukolejnění tramvajových tratí. Do června 1929 byla zdvoukolejněna prakticky celá trať z Borů na Nepomuckou třídu,přičemž po Náměstí Republiky se začalo jezdit po dvou jednokolejných tratích vedených po obvodu náměstí. 15.června 1929 bylo dáno také do provozu 20 let plánované prodloužení od plovárny do Doudlevec, současně s tím byly linky očíslovány a byly změněny jejich trasy:
 


Za stavebním vývojem nezůstával pozadu ani vozový park. Ještě v roce 1926 byly zakoupeny naposledy u Brožíka čtyři motorové vozy 34-37, v roce 1929, který byl pro tramvajovou dopravu v Plzni významný byly poprvé od firmy Ringhoffer koupeny dva motorové vozy (38 a 39), již poměrně velké vozy dlouhé 11 metrů, s elektrickou výzbrojí Škoda. Z Prahy bylo zakoupeno 6 ojetých vlečných vozů, které pocházely z konce minulého století, (ev.čísla 40-43 byly dokonce vozy dodané ještě v roce 1898 původně pro koňku, byť s ní nikdy nejezdily, vozy 44-45 pak byly zcela otevřené) v letech 1930-1932 pak byly z Prahy zakoupeno dalších 8 motorových vozů, opět vyrobené v letech 1899-1900 firmou Ringhoffer, s el.výzbrojí Křižík (jednalo se původně o čtyřnápravové vozy s podvozky "maximum traction", tzn s koly nestejného průměru, teprve dodatečně rekonstruovány na dvounápravové). V roce 1933 pak byly ještě dodány dva nové vozy čísel 54 a 55, vzhledově i konstrukčně shodné s vozy 38 a 39. Všechny tyto vozy byly nutné pro posílení provozu, umožněné jednak dalším zdvoukolejňováním tramvajových tratí, jakož i výstavbou zcela nových prodloužení ve Skvrňanech a na Nepomucké třídě (až na Slovany).

Třicátá léta znamenala také první rušení úseků, v roce 1931 bylo sneseno obratiště u nádraží, v roce 1933 byl opuštěn 300 metrů dlouhý úsek k trestnici na Borech. Od poloviny 30.let se podnik zabýval myšlenkou na provozování jednosměrných vozů. Pro tento účel byly v roce 1937 postaveny smyčky na Borech a na Slovanech, tzn. na obou úsecích linky 1. V roce 1938 pak byly dodány první čtyři vozy tohoto provedení, 12 metrů dlouhé vozy ev.čísel 56 až 59, jejich zařazení na linku 1 znamenalo značné zrychlení provozu.

Za druhé světové války měla Plzeň díky významné zbrojovce - Škodovým závodům výsadní postavení, patřila k městům, kde se doprava spíše rozvíjela. Kromě výstavby trolejbusové sítě, zmíněné v další kapitole, došlo ke stavbě nové tramvajové vozovny na Slovanech, která měla nahradit původní depo z konce minulého století, otevřena byla v roce 1943, jejím otevřením se původní prostory v Cukrovarské ulici uvolnily pro trolejbusy, pro tramvaje zde zůstaly jen ústřední dílny. To již byly dodány další čtyři jednosměrné motorové vozy čísel 60-63 (1942), shodné s původní dodávkou z roku 1938. Negativem války bylo ovšem značné poškození provozu leteckými nálety na jaře 1945.

Po válce byla snaha přikročit k radikální modernizaci tramvajové sítě, ale z rozsáhlých plánů se podařilo nakoupit jen 7 jednosměrných vlečných vozů, vzhledově opět podobným jednosměrným motorovým vozům z let 1938-1942, se kterými byly ostatně také výhradně spojovány. V té souvislosti je nutno zmínit, že v Plzni si na vlečné vozy nikdy nepotrpěli, za celé období provozu bylo dodáno jen 11 nových a 7 ojetých vleků! Další nové motorové vozy se již objednat nepodařilo, přednost dostala trolejbusová doprava, která se v tomto období bouřlivě rozvíjela. Za oběť padla tak i jednokolejná tramvajová linka 3, která byla v roce 1949 zrušena a nahrazena trolejbusovou linkou 13. Výjimkou byl jen manipulační provoz do dílen v cukrovarské ulici, který se tu udržel takřka 50 dalších let!

Na počátku 50.let se pracovalo na zdvoukolejnění příčné tramvajové linky 2. Bohužel došlo opět ke zkrácení (a nahražení trolejbusem) ve Skvrňanech. Namísto toho byla alespoň linka 2 prodloužena z Náměstí Republiky přes nádraží na Mikulášské náměstí. V roce 1953 už jezdila linka 2 v definitivní podobě Skvrňany - Mikulášské náměstí po výhradně dvoukolejné trati, vybavené na obou koncích smyčkami (přes Náměstí Republiky se jezdilo, a dodnes jezdí po dvou jednokolejkách na okraji náměstí).

Když nebylo možné obnovit vozový park motorových vozů novými vozy, došlo v roce 1952 k odkoupení 8 motorových vozů z Prahy, vše výrobky firmy Ringhoffer z let 1908-1909. Vozy byly označeny jako 72-79 a byly posledními dvounápravovými vozy dodanými do Plzně. Vše se připravovalo na zavedení provozu s novými čtyřnápravovými vozy řady T. První dva exempláře,T1 ev.č. 101 a 102 byly dodány v červenci 1955, do konce roku 1955 je následovalo celkem 8 dalších, a na konci roku 1957 jezdilo v Plzni již 33 těchto vozů.

Přechod z dvounápravových na čtyřnápravové vozy se nejlépe vydařil právě v Plzni. Díky tomu, že kolejová síť byla rekonstruovaná v 50.letech, staré dvounápravové vozy se vyřazovaly poměrně velmi rychle. V letech 1960-1962 bylo dodáno 36 vozů typu T2, díky tomu byly již v roce 1963 vyřazeny poslední dvounápravové vozy (pomineme-li nově postavenou mosteckou rychlodráhu tak byla Plzeň prvním městem v tehdejší ČSSR, která používala výhradně čtyřnápravové vozy). Staré vozy byly většinou sešrotovány, pouze jednosměrné vleky 64-71 byly prodány do Olomouce, zachráněn byl i motorový vůz 18 z původní dodávky z roku 1899.

Mezitím byla v roce 1962 slavnostně zprovozněna nová trať z Mikulášského náměstí na sídliště Světovar. Byla sem prodloužena linka 2 z Mikulášského náměstí, současně byla zřízena i nová linka 3 Bory - Světovar, jezdící ovšem jen ve špičkách pracovních dnů. Přestože nová konečná Světovar byla vzdálena cca. 500 metrů od zadní brány vozovny Slovany, nedošlo prozatím k výstavbě kolejové spojky, tramvaje najížděly ke Světovaru obrazně přes polovinu města. Tento nedostatek byl napraven až v roce 1969!

Další stavební rozvoj se uskutečnil v roce 1973, kdy byly dány do provozu hned dvě nové tramvajové tratě. První z nich byla prodloužení linky 2 ze Skvrňan na sídliště Nové Skvrňany, druhou byla stavba tratě severním směrem, na jižní okraj sídliště Lochotín, kam byla zřízena nová linka 4 od Borů (do Lochotína se tak vrátily tramvaje po 30 letech, ale ve značně odlišné trase). V roce 1979 byla tato trať přechodně zrušena, od roku 1980 pak byla nahrazena prodloužením na sídliště Košutka, čili až na samý severní okraj města. Adekvátně tomu narůstal vozový park, který byl od roku 1964 doplňován výhradně vozy T3 (s výjimkou vozu T2 převzatého v roce 1970 z Ústí nad Labem, a zařazeného pod č.133 jako náhrada za zničený vůz T1 téhož čísla, a s výjimkou 15 ojetých vozů T1 zakoupených v roce 1980 z Prahy), do roku 1976 tak bylo dodáno 48 vozů T3 (160-207), na které navázaly od roku 1982 vozy T3SU.

Plánovaná stavba tramvajové tratě na Doubravku se bohužel nerealizovala ani v 70. ani v 80.letech. Jinak tomu bylo u tratě na sídliště Bolevec, opět v severní části města, kam byla nakonec ve dvou krocích, v letech 1986 a 1990 otevřena další významná tramvajová trať. Linkové vedení tím doznalo prakticky definitivní podobu, od té doby jezdí 3 páteřní linky:
 


Tento systém byl doplněn pomocnou linkou 3 Skvrňany - Košutka, která ovšem jezdila jen ve špičce pracovních dnů a sloužila k návozu pracujících do Škody Plzeň. Její vedení až do Skvrňan tím bylo neekonomické, proto došlo v roce 1991 k výstavbě smyčky Malesická, kam byla linka 3 zkrácena, současně také byla zřízena další pomocná linka 5 Bolevec - Malesická. Tou dobou už byl také obměněn vozový park, vozy T1 dojezdily v Plzni v roce 1987 (jako v posledním městě vůbec), vozy T2 pak v roce 1989. Náhradou za ně byly postupně v letech 1982-1988 dodány vozy T3SUCS, ev.čísel 208-287, doplněné ještě v letech 1988 a 1989 12 obousměrnými vozy KT8D5, ev.čísel 288-299.

I když se v 90.letech nebudovaly nové tratě, ani (prozatím) nenakupovala nová vozidla, odehrávaly se v plzeňské síti významné změny. Kolejový svršek byl na řadě míst dosti žalostný, od roku 1990 se rozeběhl program rekonstrukcí tramvajové sítě. V roce 1992 pak byla navíc postavena krátká přeložka tratě u nádraží (v souvislosti s budováním nového komunikačního systému v této oblasti), díky rekonstrukci v centru města vznikaly i některé provizorní tratě v místech, kudy se nikdy předtím ani potom nejezdilo (např. v Dřevěné ulici). Do roku 1998 se podařilo rekonstruovat prakticky celou síť, na rok 1999 už zbývá jen krátký úsek ve Skvrňanech, bohužel ale také obě centrální křižovatky na ul.Sady pětatřicátníků, kudy projíždí všechny tramvajové linky. Zda bude tato výluka řešena nějakými dalšími provizorními tratěmi anebo bude zastaven na cca. týden provoz tramvají v celém městě nebylo dosud rozhodnuto.

Ani na nákup nových tramvají se dlouho nedostávalo. Sáhlo se proto k jinému kroku, k modernizaci stávajících tramvají. Od roku 1995-1996 jsou postupně modernizovány tramvaje z let 1983-1985, byla jim dosazena nová výzbroj ze Škody Plzeň, byla modernizovaná i karosérie, vůz byl vybaven novými sedadly a informačním systémem pro cestující (na bázi maticových transparentů). S výjimkou prvních dvou vozů (246+247) zůstaly zachovány skládací čtyřdílné dveře. Vozy jsou v provozu hlavně na lince 1, od původních vozů se odlišují fialovo-bílým nátěrem.

Plzeň sáhla i ke svému oblíbenému kroku - k nákupu starších vozů odjinud, v letech 1995-1997 bylo pořízeno 10 ojetých tramvají T3, 6 z Prahy a 4 z Mostu (vozy obdržely ev.čísla 101 až 110, vše druhé obsazení).

O nákupu nových tramvají se začalo mluvit až do roku 1997, a to v souvislosti s aktivitami Škody Plzeň, která se (vzhledem ke sníženým dodávkám železničních vozidel) pokusila proniknout i do oblasti tramvajových vozidel. Velmi rychle byl zkonstruován prototyp vozu označeného jako Astra, dvacetimetrové tříčlánkové vozidlo nízkopodlažního provedení, spočívající (jen) na dvou čtyřnápravových podvozcích, vybavené již velmi progresivní asynchronní elektrickou výzbrojí vlastní konstrukce. První prototyp byl v roce 1997 oceněn zlatou medailí na 39.strojírenském veletrhu v Brně. Tatáž tramvaj se krátce zkoušela v Plzni (bez cestujících), pak byla dlouhodobě zapůjčena do Ostravy. Druhý prototyp byl v roce 1998 zakoupen do dopravního podniku, označen jako 301 a od konce jara 1998 jezdí v pravidelném provozu. Koncem léta se pak z Ostravy vrátil první prototyp, byl rovněž zakoupen, označen jako 300, a připojil se k prvnímu vozu. Na sklonku roku 1998 jezdí bez zásadnějších problémů hlavně na lince 1 - vůz 300 v modrém, vůz 301 ve žlutém nátěru. Na rok 1999 je předběžně naplánován nákup dalších dvou až čtyř vozů.

Dokončením tratě na Bolevec v roce 1990 byl vývoj kolejové sítě prohlášen za ukončený. Po nějaký čas skutečně vypadalo, že nebude zřejmě potřeba stavět žádné nové tratě, už prostě proto, že se nerýsuje žádná oblast, která by se prudce rozvíjela. To ovšem radikálně změnilo rozhodnutí městské rady z roku 1994, kterým byl firmě Panasonic poskytnut bezplatně rozsáhlý pozemek v městské části Borská pole, jinými slovy v naprosté pustině na jihozápadním okraji města. Toto poměrně kritizované rozhodnutí ovšem znamenalo ovšem neuvěřitelný rozvoj této oblasti. Kromě "vedlejšího efektu" jakým je velmi nízká nezaměstnanost v oblasti došlo k budování komunikací, na Borská pole přicházejí další podnikatelé, vzniká zde průmyslová zóna. Několik narychlo zřízených autobusových linek stačí jen stěží pokrýt počet cestujících. Rychle se proto začalo se stavbou nové trolejbusové tratě od hlavního nádraží, počítá se ovšem, že to bude jen dočasné řešení, a proto se již zpracovávají plány na stavbu tramvajové tratě z Borů. Tato stavba by se tak mohla dočkat realizace na počátku příštího století - kdy budou tramvaje v Plzni ukrajovat z druhé stovky let.
 

Dvounápravové motorové vozy
 
ev.č. rok výroby skříň/el.výzbroj cestující r.vyřazení poznámka
1 1899 Brožík/Křižík 18/24 1958 od 1936 jako vlek 1
2 1899 Brožík/Křižík 18/24 1960 od 1951 jako vlek 2
3 1899 Brožík/Křižík 18/24 1957 od 1940 jako vlek 3
4 1899 Brožík/Křižík 18/24 1957 od 1938 jako vlek 4
5 1899 Brožík/Křižík 18/24 1957 od 1936 jako vlek 5
6 1899 Brožík/Křižík 18/24 1958 od 1936 jako vlek 6
7 1899 Brožík/Křižík 18/24 1958 od 1938 jako vlek 7
8 1899 Brožík/Křižík 18/24 1953 od 1950 jako pracovní vůz 8
9 1899 Brožík/Křižík 18/24 1957 od 1937 jako vlek 9
10 1899 Brožík/Křižík 18/24 1957 od 1952 jako pracovní vůz 10
11 1899 Brožík/Křižík 18/24 1960  
12 1899 Brožík/Křižík 18/24 1955 od 1953 jako pracovní vůz 12
13 1899 Brožík/Křižík 18/24 1960  
14 1899 Brožík/Křižík 18/24 1960  
15 1899 Brožík/Křižík 18/24 1960  
16 1899 Brožík/Křižík 18/24 1960  
17 1899 Brožík/Křižík 18/24 1960  
18 1899 Brožík/Křižík 18/24 1957 od 1957 jako historický vůz
19 1899 Brožík/Křižík 18/24 1960  
20 1899 Brožík/Křižík 18/24 1960  
21 1900 Brožík/Křižík 18/24 1960 od 1952 jako vlek 21
22 1900 Brožík/Křižík 18/24 1953  
23 1900 Brožík/Křižík 18/24 1956 od 1940 jako vlek 23
24 1900 Brožík/Křižík 18/24 1960 od 1937 jako vlek 24
25 1900 Brožík/Křižík 18/24 1960 od 1951 jako vlek 25
30 1918 Brožík/Křižík 20/26 1961 od 1955 jako pracovní vůz
31 1918 Brožík/Křižík 20/26 1957  
32 1918 Brožík/Křižík 20/26 1957  
33 1918 Brožík/Křižík 20/26 1960  
34 1926 Brožík/Škoda Plzeň 20/26 1960  
35 1926 Brožík/Škoda Plzeň 20/26 1957 do Mostu jako pracovní vůz
36 1926 Brožík/Škoda Plzeň 20/26 1960  
37 1926 Brožík/Škoda Plzeň 20/26 1960  
38 1929 Ringhoffer/Škoda 24/30 1958  
39 1929 Ringhoffer/Škoda 24/30 1974 od 1959 jako pracovní vůz
46 1901 Ringhoffer/Křižík 28/12 1962 1930-1 z Prahy (ex.166)
47 1901 Ringhoffer/Křižík 28/12 1962 1930-1 z Prahy (ex.148)
48 1900 Ringhoffer/Křižík 28/12 1962 1930-1 z Prahy (ex.139)
49 1900 Ringhoffer/Křižík 28/12 1962 1930-1 z Prahy (ex.130)
50 1899 Ringhoffer/Křižík 28/12 1962 1930-1 z Prahy (ex.18)
51 1900 Ringhoffer/Křižík 28/12 1962 1930-1 z Prahy (ex.125)
52 1899 Ringhoffer/Křižík 28/12 1962 1930-1 z Prahy (ex.27)
53 1899 Ringhoffer/Křižík 28/12 1962 1930-1 z Prahy (ex.31)
54 1933 Ringhoffer/Škoda 24/30 1962  
55 1933 Ringhoffer/Škoda 24/30 1972 od 1964 pracovní vůz
56 1938 Ringhoffer/Škoda 33/37 1963  
57 1938 Ringhoffer/Škoda 33/37 1963  
58 1938 Ringhoffer/Škoda 33/37 1963  
59 1938 Ringhoffer/Škoda 33/37 1963  
60 1942 Ringhoffer/Škoda 33/37 1963  
61 1942 Ringhoffer/Škoda 33/37 1963  
62 1942 Ringhoffer/Škoda 33/37 1963  
63 1942 Ringhoffer/Škoda 33/37 1963  
72 1908 Ringhoffer/Škoda 24/24 1956 1952 ex.Praha 239, 1956 do Olomouce
73 1908 Ringhoffer/Škoda 24/24 - 1952 ex.Praha 240, 1973 zpět Praha
74 1908 Ringhoffer/Škoda 24/24 1956  1952 ex.Praha 241,1956 do Olomouce
75 1908 Ringhoffer/Škoda 24/24 1957 1952 ex Praha 242
76 1908 Ringhoffer/Škoda 24/24 1956 1952 ex.Praha 250
77 1909 Ringhoffer/Škoda 24/24 1957  1953 ex Praha 301
78 1908 Ringhoffer/Škoda 24/24 1957 1953 ex.Praha 302
79 1926 Ringhoffer/Škoda 24/24 1957 1953 ex.Praha 498
(80) 1927 Ringhoffer/Škoda 24/24 - 1960 ex.Praha 2077, pracovní.vůz, 
od 1987 veden jako historický

 

Dvounápravové vlečné vozy
 
ev.č. rok výroby, výrobce cestující r.vyřazení poznámka
26 1900 Brožík/Křižík 16/18 do 1960  
27 1900 Brožík/Křižík 16/18 do 1960  
28 1900 Brožík/Křižík 16/18 do 1960  
29 1900 Brožík/Křižík 16/18 do 1960  
40 1898 Ringhoffer 20/8 1947 1929 z Prahy ex. 512
41 1898 Ringhoffer 20/8 1644 1929 z Prahy ex. 515
42 1898 Ringhoffer 20/8 1947 1929 z Prahy ex. 517
43 1898 Ringhoffer 20/8 1947 1929 z Prahy ex. 521
44 1898 Ringhoffer 20/8 1958 1929 z Prahy ex. 502 (letní)
45 1898 Ringhoffer 20/8 1960 1929 z Prahy ex. 527 (letní)
64 1947 Tatra Smíchov 17/70 1963 prodán do Olomouce (91)
65 1947 Tatra Smíchov 17/70 1963 prodán do Olomouce (92)
66 1947 Tatra Smíchov 17/70 1963 prodán do Olomouce (93)
67 1947 Tatra Smíchov 17/70 1963 prodán do Olomouce (94)
68 1947 Tatra Smíchov 17/70 1963 prodán do Olomouce (95)
69 1947 Tatra Smíchov 17/70 1963 prodán do Olomouce (96)
70 1947 Tatra Smíchov 17/70 1963 prodán do Olomouce (97)
71 1947 Tatra Smíchov 17/70 1963 prodán do Olomouce (98)

 
 
 

Čtyřnápravové motorové vozy (výrobce: ČKD, není-li uvedeno jinak)
 
ev.č. rok výroby, typ cestující r.vyřazení poznámka
11 II 1954 / T1 26/64 1983 1980 ex.Praha 5039
12 II 1956 / T1 26/64 1983 1980 ex.Praha 5071
13 II 1956 / T1 26/64 1984 1980 ex.Praha 5098
14 II 1956 / T1 26/64 1983 1980 ex.Praha 5135
15 II 1956 / T1 26/64 1985 1980 ex.Praha 5132
16 II 1954 / T1 26/64 1982 1980 ex.Praha 5056, nenasazen
17 II 1952 / T1 26/64 1983 1981 ex.Praha 5011
19 II 1954 / T1 26/64 1983 1981 ex.Praha 5034
20 II 1954 / T1 26/64 1986 1981 ex.Praha 5059
21 II 1954 / T1 26/64 1983 1981 ex.Praha 5065
22 II 1956 / T1 26/64 1984 1981 ex.Praha 5089
23 II 1956 / T1 26/64 1984 1981 ex.Praha 5093
24 II 1956 / T1 26/64 1983 1981 ex.Praha 5111
25 II 1956 / T1 26/64 1983 1981 ex.Praha 5112
26 II 1956 / T1 26/64 1984 1981 ex.Praha 5121
27 II 1956 / T1 26/64 1984 1981 ex.Praha 5130
101 1955 / T1 24/64 1976  
102 1955 / T1 24/64 1976  
103 1955 / T1 24/64 1980  
104 1955 / T1 26/64 1976  
105 1955 / T1 26/64 1976  
106 1955 / T1 26/64 1982 1976 jako pracovní vůz
107 1955 / T1 26/64 1976  
108 1955 / T1 26/64 1981  
109 1955 / T1 26/64 1976  
110 1955 / T1 26/64 1976  
111 1956 / T1 26/64 1983  
112 1956 / T1 26/64 1985  
113 1956 / T1 26/64 1983  
114 1956 / T1 26/64 1985 od 1983 pracovní vůz
115 1956 / T1 26/64 1987  
116 1956 / T1 26/64 1982  
117 1956 / T1 26/64 1986  
118 1956 / T1 26/64 1985 od 1983 pracovní vůz
119 1956 / T1 26/64 1985  
120 1956 / T1 26/64 1987  
121 1956 / T1 26/64 v provozu od 1983 muzejní vůz, modrý nátěr
122 1956 / T1 26/64 1986  
123 1956 / T1 26/64 1986  
124 1956 / T1 26/64 1985 krátce jako pracovní vůz
125 1956 / T1 26/64 1984  
126 1957 / T1 26/64 1985  
127 1957 / T1 26/64 1988 od 1983 jako pracovní vůz
128 1957 / T1 26/64 1983  
129 1957 / T1 26/64 1985  
130 1957 / T1 26/64 1985  
131 1957 / T1 26/64 1984  
132 1957 / T1 26/64 1984  
133 1957 / T1 26/64 1970 nehoda, viz (133)
(133) 1971 / T1 / T2 26/64 1987 sestaven 1971 z pojezdu havarovaného vozu T1 133 a ze skříně z vozu T2 ex. Ústí n.L. 151
134 1960 / T2 25/75 1982  
135 1960 / T2 25/75 1984  
136 1960 / T2 25/75 1984  
137 1960 / T2 25/75 1986  
138 1961 / T2 25/75 1988  
139 1961 / T2 25/75 1989  
140 1961 / T2 25/75 1983  
141 1961 / T2 25/75 1987  
142 1961 / T2 25/75 1989  
143 1961 / T2 25/75 1987 od 1971 skříň ex.Ústí n.L. 166
144 1961 / T2 25/75 1987  
145 1961 / T2 25/75 1989 od 1987 pracovní vůz
146 1961 / T2 25/75 1988  
147 1961 / T2 25/75 1988  
148 1961 / T2 25/75 1989  
149 1961 / T2 25/75 1983  
150 1961 / T2 25/75 1986  
151 1961 / T2 25/75 1983  
152 1962 / T2 25/75 1988  
153 1962 / T2 25/75 1989  
154 1962 / T2 25/75 1985  
155 1962 / T2 25/75 1989  
156 1962 / T2 25/75 1983  
157 1962 / T2 25/75 1987  
158 1962 / T2 25/75 1988  
159 1962 / T2 25/75 1985  
101 II 1964 / T3 24/86 v provozu 1994 ex.Praha 6326
102 II 1964 / T3 24/86 v provozu 1994 ex.Praha 6393
103 II 1964 / T3 24/86 v provozu 1994 ex.Praha 6488
104 II 1964 / T3 24/86 v provozu 1994 ex.Praha 6399
105 II 1964 / T3 24/86 v provozu 1994 ex.Praha 6404
106 II 1964 / T3 24/86 v provozu 1994 ex.Praha 6473
107 II 1964 / T3 24/86 v provozu 1995 ex.Most 217
108 II 1964 / T3 24/86 v provozu 1995 ex.Most 262
109 II 1964 / T3 24/86 v provozu 1996 ex.Most 267
110II 1964 / T3 24/86 v provozu 1996 ex.Most 270
160 1964 / T3 24/86 1997  
161 1964 / T3 24/86 1997  
162 1965 / T3 24/86 1983 po nehodě
163 1965 / T3 24/86 1997  
164 1965 / T3 24/86 1997  
165 1965 / T3 24/86 1997  
166 1965 / T3 24/86 1997  
167 1965 / T3 24/86 1998  
168 1965 / T3 24/86 1998  
169 1965 / T3 24/86 v provozu  
170 1967 / T3 24/86 v provozu  
171 1967 / T3 24/86 v provozu  
172 1970 / T3 24/86 1998  
173 1972 / T3 24/86 v provozu  
174 1972 / T3 24/86 v provozu  
175 1972 / T3 24/86 v provozu  
176 1972 / T3 24/86 v provozu  
177 1972 / T3 24/86 v provozu  
178 1972 / T3 24/86 v provozu  
179 1972 / T3 24/86 v provozu  
180 1972 / T3 24/86 v provozu  
181 1973 / T3 24/86 v provozu  
182 1973 / T3 24/86 v provozu  
183 1973 / T3 24/86 v provozu  
184 1973 / T3 24/86 v provozu  
185 1973 / T3 24/86 v provozu  
186 1974 / T3 24/86 v provozu  
187 1974 / T3 24/86 v provozu  
188 1974 / T3 24/86 v provozu  
189 1975 / T3 24/86 v provozu  
190 1975 / T3 24/86 1990 po nehodě
191 1975 / T3 24/86 v provozu  
192 1975 / T3 24/86 v provozu žlutý nátěr od 1997
193 1975 / T3 24/86 v provozu  
194 1975 / T3 24/86 v provozu  
195 1975 / T3 24/86 v provozu  
196 1975 / T3 24/86 v provozu  
197 1976 / T3 24/86 v provozu  
198 1976 / T3 24/86 v provozu  
199 1976 / T3 24/86 v provozu  
200 1976 / T3 24/86 v provozu  
201 1976 / T3 24/86 v provozu  
202 1976 / T3 24/86 v provozu  
203 1976 / T3 24/86 v provozu  
204 1976 / T3 24/86 v provozu  
205 1976 / T3 24/86 v provozu  
206 1976 / T3 24/86 v provozu  
207 1976 / T3 24/86 v provozu  
208 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2
209 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2
210 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2
211 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2, modernizace Škoda 1997
212 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2, modernizace Škoda 1997
213 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2, modernizace Škoda 1997
214 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2, modernizace Škoda 1996
215 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2, modernizace Škoda 1996
216 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2, modernizace Škoda 1996
217 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2
218 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2
219 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2, modernizace Škoda 1997
220 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2, modernizace Škoda 1997
221 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2, modernizace Škoda 1996
222 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2, modernizace Škoda 1996
223 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2, modernizace Škoda 1996
224 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2, modernizace Škoda 1996
225 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2, modernizace Škoda 1997
226 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2, modernizace Škoda 1997
227 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2, modernizace Škoda 1996
228 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2, modernizace Škoda 1996
229 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2
230 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2
231 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2
232 1982 / T3SUCS 35/72 v provozu sedadla 1+2
233 1983 / T3SUCS 23/87 v provozu  
234 1983 / T3SUCS 23/87 v provozu  
235 1983 / T3SUCS 23/87 v provozu  
236 1983 / T3SUCS 23/87 v provozu  
237 1983 / T3SUCS 23/87 v provozu  
238 1983 / T3SUCS 23/87 v provozu  
239 1983 / T3SUCS 23/87 v provozu  
240 1983 / T3SUCS 23/87 v provozu  
241 1983 / T3SUCS 23/87 v provozu modernizace Škoda 1996
242 1983 / T3SUCS 23/87 v provozu modernizace Škoda 1996
243 1983 / T3SUCS 23/87 v provozu  
244 1983 / T3SUCS 23/87 v provozu  
245 1983 / T3SUCS 23/87 v provozu  
246 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu modernizace Škoda 1995
247 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu modernizace Škoda 1995
248 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
249 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
250 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
251 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
252 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
253 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
254 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
255 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
256 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
257 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
258 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
259 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
260 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
261 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
262 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
263 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
264 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
265 1985 / T3SUCS 23/87 v provozu  
266 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
267 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
268 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
269 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
270 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
271 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
272 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
273 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
274 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
275 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
276 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
277 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
278 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
279 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
280 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
281 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
282 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
283 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
284 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
285 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
286 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
287 1987 / T3SUCS 23/87 v provozu  
288 1989 / KT8D5 48/181 v provozu  
289 1989 / KT8D5 48/181 v provozu  
290 1989 / KT8D5 48/181 v provozu  
291 1989 / KT8D5 48/181 v provozu  
292 1989 / KT8D5 48/181 v provozu  
293 1989 / KT8D5 48/181 v provozu  
294 1989 / KT8D5 48/181 v provozu  
295 1989 / KT8D5 48/181 v provozu  
296 1989 / KT8D5 48/181 v provozu dlouhodobě odstaven - nehoda
297 1989 / KT8D5 48/181 v provozu  
298 1989 / KT8D5 48/181 v provozu  
299 1989 / KT8D5 48/181 v provozu  
300 1998 / Škoda LT 10.08 Inekon (Astra) 41/126 v provozu první prototyp, r.v.1997
301 1998 / Škoda LT 10.08 Inekon (Astra) 41/126 v provozu druhý prototyp, r.v. 1997
302 1999 / Škoda LT 10.08 Inekon (Astra) 41/126 v provozu
303 1999 / Škoda LT 10.08 Inekon (Astra) 41/126 v provozu
304 1999 / Škoda LT 10.08 Inekon (Astra) 41/126 do provozu 2000
305 1999 / Škoda LT 10.08 Inekon (Astra) 41/126 do provozu 2000
306 2000 / Škoda LT 10.08 Inekon (Astra) 41/126
307 2000 / Škoda LT 10.08 Inekon (Astra) 41/126

 

II. Trolejbusy v Plzni, 1941-1999









Rozvoj moderních trolejbusů v Německu na počátku 30.let nezůstal bez odezvy ani v Československu, kde vznikl v roce 1936 první moderní trolejbusový provoz v Praze. Díky jeho úspěchu se i jiná města začala zabývat myšlenkami na stavbu takovýchto tratí. Mezi těmito městy zastávala čelné místo i Plzeň, už jistě i díky tomu, že zdejší Škodovy závody dodaly do Prahy jeden trolejbus Škoda 1Tr, následovaný poté typem 2Tr. Je přirozené, že se pokoušely hledat odbytiště i ve svém "domácím" městě.

Městská rada byla tomuto řešení také příznivě nakloněna a projekt se prosazoval od roku 1938. Německá okupace na jaře 1939 kupodivu tuto stavbu nezastavila, naopak, práce na projektu byly urychleny a stavba začala definitivně na podzim 1939.

Podle plánu byly postaveny dvě tratě od Městských lázní severovýchodním směrem do Doubravky a k Ústřednímu hřbitovu. První z nich vyjela 9.dubna 1941, druhá 1.května téhož roku, souhrnná délka činila necelých 8 kilometrů. Pro zahájení provozu bylo k dispozici 6 třínápravových trolejbusů Škoda 3Tr, 80-místné dvoudveřové vozy s dvěma motory, každým o výkonu 45 kW. Označeny byly jako 101-106.

Do roku 1943 vozy neměly depo, byly odstavovány přímo u městských lázní, kde se prováděla i jejich údržba (!). Teprve ve zmíněném roce, kdy byla otevřena moderní tramvajová vozovna na Slovanech, byly trolejbusy deponovány tam. Za tím účelem byla zbudována manipulační trať dnešní Nepomuckou třídou, použito bylo třívodičové vedení - typické pro podobné stavby, mezi dva dráty tramvajové troleje (pro každý směr jeden) byl vložen třetí, se záporným pólem, trolejbus vždy využíval tento vodič, a příslušný vodič pro daný směr jízdy. Trať tak byla v podstatě jednostopá, protisměrný provoz tramvají ovšem omezen nebyl.

Současně s otevřením nové vozovny byly dodány další čtyři trolejbusy 3Tr ev.čísel 107-110. Od prvních 6 trolejbusů se lišily hlavně tím, že karosérie měla troje dveře, což bezpochyby přispělo k urychlení provozu.

Po druhé světové válce započal mohutný rozvoj trolejbusové dopravy. V roce 1948 byla otevřena příčná trolejbusová trať Skvrňany - Božkov. V roce 1949 byla rekonstruovaná původní tramvajová vozovna v Cukrovarské ulici, a trolejbusy byly od té doby deponovány tam. Trolejové vedení na Nepomucké třídě bylo sneseno, namísto toho byla postavena nová spojka od Městských lázní k Mrakodrapu, na které byl krátce poté zaveden i provoz s cestujícími. V témže roce byla postavena další významná trať, která nahradila dřívější jednokolejnou tramvajovou trať Doudlevce - Lochotín, na rozdíl od ní ale vedla až na Bolevec. Následujícího roku byla ještě doplněna odbočnou tratí na Košutku.

Je pochopitelné, že rozrůstající se síti nemohl stačit stávající vozový park. Ještě v roce 1947 bylo objednáno 25 trolejbusů 3Tr. Následujícího roku jich bylo 24 dodáno (111-134), o rok později pak byl dodán trolejbus ev.č.135, ovšem již nového dvounápravového typu 6Tr - dodávaný v té době do Brna. Plzeňský vůz 135 byl jediným vozem tohoto typu dodaný jinam než do Brna, paradoxně byl právě on po vyřazení v roce 1971 předán do sbírek v TM Brno. Od roku 1952 do roku 1957 byly dodávány výhradně vozy 7Tr, typické trolejbusy 50.let, kterých sem bylo dodáno 30 (136-165), doplněny byly i 5 ojetými trolejbusy Škoda 2Tr z Prahy, které byly zakoupeny v roce 1954 a zařazeny pod čísly 96-100.

Rozvoj trolejbusových tratí pokračoval, výstavbou nové trati z Doudlevec do Černic, dokončenou roku 1953. Trolejbusy tak opět projížděly v blízkosti vozovny Slovany, kde se znovu počítalo s vybudováním haly pro cca. 15 vozidel, k tomu ale nakonec nedošlo. V roce 1955 vyjely i trolejbusy ze Skvrňan do Nové Hospody, v roce 1957 byla zřízena paralelní vnitroměstská trať vedena Smetanovými Sady a Husovou ulicí, ta se ovšem neosvědčila a byla pravděpodobně v roce 1959 opět zrušena. V roce 1958 pak byla vzhledem k plánované výstavbě tramvajové trati do Světovaru přeložena trať do Božkova poněkud severněji. Původní trať přes Jiráskovo náměstí ovšem zůstala fyzicky zachována, provoz zde ale tou dobou nebyl žádný. Stavební vývoj trolejbusových tratí tím byl na dlouhou dobu ukončen.

V 60.letech se měnil převážně jen vozový park. Ještě v letech 1958-1959 bylo dodáno 24 trolejbusů Škoda 8Tr. Od roku 1960 zde jezdil zkušebně (ovšem s cestujícími) prototyp vozu 9Tr (který měl masku shodnou s vozem 8Tr!). Od roku 1962 se dodávaly sériové vozy 9Tr. V té době už byla trolejbusová výroba ve Škodě Plzeň prakticky zlikvidovaná, pomalu se rozbíhal nový závod v Ostrově nad Ohří. Pro Plzeň to znamenalo, že všechny vyrobené vozy, které tak či onak v Plzni alespoň velmi krátce jezdily budou napříště zkoušeny někde jinde…

Tou dobou byl trolejbusový provoz na výši doby. Jezdilo zde celkem 5 trolejbusových linek:
 


V roce 1967 byl obnoven provoz na krátkém úseku trati na Jiráskovo náměstí, kde byla zachována trolej z původní trati do Božkova, nevyužívaná od roku 1958. Provoz zde byl ovšem jen ve špičkách pracovních dnů, nebyla sem ani zavedena nová linka, ale byly sem vedeny některé spoje linky 12.

V roce 1975 došlo konečně k otevření zcela nové trolejbusové tratě na Lobzy v severovýchodní části města (byla zřízena nová linka 15 od nádraží). Trolejbusová síť tím dosáhla svého maxima, neboť vzhledem k výstavbě tramvajové trati na Košutku byl následujícího roku zastaven provoz na košutecké větvi, od roku 1977 se pak přestalo jezdit i na celém úseku Nám.Republiky - Bolevec. Linka 14 jezdila v podobné trase jako autobusová, linka 13 byla zkrácena na Nám.Republiky (některé spoje jezdily i do Doudlevec), jako doplněk k ní byla zřízena linka 13A provozovaná autobusem Bolevec - nám.Republiky. Druhým vážným nedostatkem bylo omezení dodávek trolejbusů, po čtyřech trolejbusech Škoda T-11 dodaných v letech 1968-1970 sice následovaly další vozy 9Tr, ale těch nebylo tolik, aby byl zabezpečen náležitý rozvoj - musela se hledat jiná řešení, jako třeba odkup trolejbusů 8Tr (včetně prototypu) z Mariánských Lázní. K tomu se přidružilo i naprosto nedostatečné prostory pro garážování, takže trolejbusy musely být odstavovány na komunikacích v okolí vozovny. Situaci měla vyřešit stavba nové trolejbusové vozovny v oblasti Vinice (včetně "přilehlé" trolejbusové trati), ale ta se zatím odkládala.

Od roku 1982 jsou do Plzně dodávány moderní trolejbusy 14Tr, první série byla ovšem dodána jako obvykle v tragické technické kvalitě, dodatečně se na vozech musely dělat úpravy. Od roku 1983 se také mluvilo o nové trolejbusové trati Doubravka - Bory, jako náhrada extrémně přetížené autobusové linky 29. Stavět se začalo nakonec v roce 1985, následujícího roku byla trať otevřena, zřízena byla linka 16 Doubravka - Bory, která se stala rychle nejdůležitější trolejbusovou tratí ve městě. V závěru 80.let se konečně podařilo vyřešit problémy s garážováním nových vozidel, ne sice stavbou nové vozovny, ale "jen" stavbou odstavné plochy, přiléhající ke staré vozovně. To umožnilo mimo jiné zakoupit článkové trolejbusy, které jsou nasazovány takřka výhradně na linku 16.

Počátek 90.let nebyl pro plzeňské trolejbusy jednoduchý, protože přestavba komunikační sítě znamenala několikaleté přerušení provozu na lince 11 ke hřbitovu, i ostatní linky několikrát měnily své trasy. Linkové vedení se usadilo až v roce 1993, to už mimo jiné byly spojeny linky 13 a 15 do jedné, na lince 14 jezdily opět trolejbusy.

Již zmíněné "osidlování" oblasti Borská pole vyvolalo nutnost zajistit i sem kapacitní dopravu. Začala proto výstavba nové trolejbusové trati (částečně přitom na zcela nové komunikaci) od Hlavního nádraží na Borská pole, mimo centrum města. Hrubá stavba prvního úseku byla dokončena, ale vzhledem k tomu, že se stále čeká na dokončení mostu přes Radbuzu, nebyla zde dosud zavěšena trolej, není zde zatím ani autobusový provoz.

Jinak tomu bylo při stavbě dalšího úseku Doudlevce - Bory. Ten vznikl spíše z výlukových důvodů, protože se na jaro a léto 1998 plánovala zásadní modernizace Cukrovarské ulici, trolejbusová vozovna by se tím ocitla bez spojení se sítí. Ještě v roce 1997 byly na lince 14 zavedeny autobusy, smyčka Doudlevce byla snesena, a začaly práce na prodloužení na Bory, kde se nová trať napojila na starou trať na sídliště Bory. Provoz na této zatím poslední plzeňské trolejbusové trati byl zahájen 16.května 1998. Tím také dostalo zatím definitivní podobu linkové vedení:
 


 

Výhled do budoucnosti je optimistický, kromě dokončení tratě na Borská Pole (předběžně linka 15 od nádraží a linka 17 z Husova náměstí) se uvažuje i o spojení Heyerovského - Borská Pole, stranou nezůstává znovu projekt tratě na sídliště Vinice, čímž by se trolejbusy vrátily na sever města. Uvažuje se i nadále o nové trolejbusové vozovně, tentokrát nejspíše v oblasti Doubravky.

Obnovování vozového parku by se mělo opět dít nízkopodlažními vozidly, Plzeň bude zřejmě první, která zavede do pravidelného provozu nízkopodlažní článkové trolejbusy Škoda 22Tr (prototyp pod číslem 999 tu jezdil dlouho v pravidelném provozu).

trolejbus Škoda 22Tr ve zkušebním provozu
Mapa trolejbusové sítě (c) Roman Pavel

Přehled vozidel:
 
ev.č. typ r.výroby vyřazen poznámka
101-106 Škoda 3Tr1 1941 1968-1970 vůz 101 v TM Brno, zachovány i polovraky několik dalších vozidel, možná i z II.série
107-110 Škoda 3Tr2 1943 1968-1969  
111-134 Škoda 3Tr3 1947-8 1966-1970  
135 Škoda 6Tr2 1949 1971 předán do TM Brno, zde jako neprovozní exponát (v řezu) zvažuje se rekonstrukce
136-137 Škoda 7Tr3 1952 1974  
138-158 Škoda 7Tr4 1952-1954 1974-1978  
96-100 Škoda 2Tr 1938 1956-1960 1953 z Prahy, ex.315-319
159-161 Škoda 7Tr6 1956 1972-1978  
162-163 Škoda 8Tr3 1957 1975-1976  
164-165 Škoda 8Tr4 1958 1975-1978  
166 Škoda 9Tr prototyp 1959 1974  
167-188 Škoda 8Tr5, 8Tr6 1959-1960 1974-1978  
189-190 Škoda 8Tr12 1960 1977-1978  
191 Škoda 9Tr prototyp 1961 1962  
191-195 Škoda 9Tr 1961-1963 1978 191II dvoudveřový, náhrada za II.prototyp
196-203 Škoda 9Tr3 1963 1978  
204-212 Škoda 9Tr8 1965 1978-1979  
213 Škoda 9Tr9 1965 1978  
214 Škoda T-11 protot. 1966 1978  
215-218 Škoda 9Tr10 1967 1978-1979  
219-220 Škoda T-11 1967 1978  
221-226 Škoda 9Tr12 1968 1979-1980  
227-233 Škoda 9Tr13 1968 1980  
234-242 Škoda 9Tr14 1969-1970 1980-1981  
234-246 Škoda 9Tr15 1970 1981-1982  
247 Škoda 9TrT 1970 1982  
248 Škoda T-11 1967 1980 koupen 1970 z DP Brno, 1980 do TM Brno
219-253 Škoda 9Tr16 1971 1983  
254-256 Škoda 9Tr18 1972 1984  
257-263 Škoda 9Tr19 1973-1974 1984-1986  
264-278 Škoda 9Tr20 1974-1975 1987-1989  
99II Škoda 8Tr protot. 1956 1978 koupen 1975 z Mar.Lázní (7)
98 II Škoda 8Tr 1960 1978 koupen 1975 z Mar.Lázní (9)
279-312 Škoda 9TrH 25 1978 1986-1990  
313-324 Škoda 9TrHT 26 1979 1990-1992 vůz 313 r. 1980 do Mariánských Lázní
325-339 Škoda 9TrHT 28 1980 1987-1993  
340 Škoda 14Tr protot. 1980 1981 předán do Zlína
341-345 Škoda 9TrHT 28 1981 1992-1994  
340,346-351 Škoda 14Tr0 1981 1994-1995 některé prodány do Ivano-Frankovska, UA
352-370 Škoda 14Tr01 1982-1983 1994-1996 některé prodány do Ivano-Frankovska, UA
371-377 Škoda 14Tr05 1984 1996-1998 některé prodány do Ivano-Frankovska, UA
378,380,381,383,384,

385,390,391,393

 Škoda 14Tr07 1986 1996 některé prodány do Černivci, UA
379,382,386,387,

388,389,392,394,395

 Škoda 14Tr07 1986    
396-413 Škoda 14Tr08 1987    
414 Škoda 15Tr, 

3. prototyp

 1988    
415-424 Škoda 14Tr08 1988    
425-437 Škoda 14Tr08 1989    
438 Škoda 14Tr08 1990    
439-445 Škoda 14Tr10 1990    
446-460 Škoda 14Tr 1991    
461-465 Škoda 15Tr03 1993    
466-471 Škoda 15TrM 1995    
472-478 Škoda 15TrM 1996    
999 Škoda 22Tr protot. 1996 1997 zkušební, nebyl ve stavu

 

Dějiny tramvajové a trolejbusové dopravy na území Plzně byly vždy výjimečné v rámci bývalého Československa. Plzeň byla prakticky jediným městem v republice, kde nebyl nikdy omezován provoz ve prospěch autobusů, pokud došlo k zastavení tramvajové nebo trolejbusové dopravy, vždy byl v krátkosti zaveden "konkurenční" prostředek elektrické dopravy. Platí to i dodnes, kdy elektrická doprava zajišťuje takřka 65 procent veškeré městské dopravy. Dalším znakem je minimum souběhů tramvajové, trolejbusové a autobusové dopravy, každý druh dopravy přitom obsluhuje jiné oblasti ve městě. Jediným neuváženým krokem tak zůstává zrušení manipulační trati do tramvajových dílen v Cukrovarské ulici, kde díky tomu jen nutno přepravovat tramvaje na traileru…


Tato stránka (c) 1999 Richard A.Bílek. Autorem všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření těchto informací povoleno při uvedení pramene.