Pokud pomineme historické experimenty, pak historie trolejbusů začala v roce 1900 v Paříži, kde při příležitosti průmyslové výstavy v Bois De Boulogne spatřila světlo světa první „bezkolejová“ dráha, která sloužila k návozu návštěvníků.
Ještě v tom samém roce byl otevřen první „trvalý“ provoz ve švýcarském Villeneuve, který ovšem zanikl v roce 1903. Mezitím ale už k novému dopravnímu prostředku upřely své zraky města střední velikosti, pro které by bylo příliš nákladné budování tramvajových tratí. I když byl trolejbus ještě technicky nedokonalý, přesto do počátku první světové války vyjel v řadě měst. Žádný z těchto provozů se ovšem nezachoval do dnešních dnů (nejstarším dosud provozovaným trolejbusovým provozem je Philadelphia - 1922).
České země byly pochopitelně součástí Rakouska-Uherska, které se vcelku živě angažovalo v nové technice - byť první dva provozy bylo otevřeny v Uherské části monarchie - v dnešním Popradu a v rumunském Sibiu. Do konce I.sv.války tak vyjely trolejbusy i ve dvou českých městech - v Českých Velenicích a Českých Budějovicích. Obě nicméně nepřežily válku (na rozdíl třeba od první trolejbusové trati ve Vídni, která zanikla až v roce 1938).
Po válce byly trolejbusy velmi populární v řadě zemí, ale tehdejšímu Československu se jakoby vyhýbaly. Až expanze trolejbusů v Německu (jako první 1930 Mettmann, lavinovitě následovaly další) přiměla i čs.dopravní podniky k zamyšlení nad tímto dopravním prostředkem. Největší vůli po zavedení trolejbusů měla bezpochyby Praha, která také otevřela první „moderní“ provoz v roce 1936.
Další města následovala za války - Plzeň (1941) a Zlín (1944), ale to byla jen předehra k tomu o následovalo v letech 1946-1956, kdy vyjely trolejbusy hned v 11 městech. Často se jednalo o náhradu starého tramvajového provozu, kter Dy zanikl buď oprávněně pro svůj celkově špatný technický stav, resp. nerentabilnost malého provozu (Č.Budějovice, Jihlava), nebo poněkud unáhleně (Opava, Teplice). Jediným opakem byl Most, kde byl trolejbusový provoz (taktéž zbudovaný po válce) nahrazen moderní tramvajovou rychlodráhou.
Vznikaly pochopitelně i zcela nové provozy. Slibný vývoj ale byl přerván v 60.letech. Tehdy začal citelný příklon k autobusové dopravě, vozový park nebyl zásadně obnovován a nové tratě se až na výjimky nestavěly. Krize vyvrcholila na počátku 70.let, kdy zanikly trolejbusové provozy v Českých Budějovicích, Děčíně a zejména bohužel i v hlavním městě Praze.
K dalšímu rušení provozů už naštěstí nedošlo (i když Brno, Teplice a Ostrava nebyly od tohoto kroku nijak zvlášť daleko). Naopak, v polovině 80.let došlo opět k renesanci trolejbusové dopravy, což mimo jiné znamenalo otevření již třetího trolejbusového provozu v Českých Budějovicích. Ovšem díky klesajícímu zájmu o městskou dopravu byly v polovině 90.let navrženy dva trolejbusové podniky v Pardubicích a Mariánských Lázních na zrušení. Po řadě diskusí se nejspíš už podařilo zachránit Pardubice, ale nad budoucností nejmenšího trolejbusového provozu v ČR v Mariánských Lázních (ve stavu jen 11 trolejbusů!) visí stále otazník. Lze jen doufat, že i zde dojde k záchraně.
Tento článek popisuje zrušené trolebusové podniky. Města jsou zde seřazena podle data uzavření provozu, v Českých Budějovicích byly oba podniky rozepsány zvlášť.
České Budějovice, dnes významné město se 106.000 obyvateli otevřelo svojí tramvajovou síť relativně pozdě - až roku 1909. Plány tramvajových tratí předpokládaly postavení hlavní trati napříč městem, včetně odbočky k hlavnímu nádraží. Tento plán se bohužel nepodařilo zcela realizovat, protože trať ke hřbitovu musela křižovat železniční koleje. Tato stavba podléhala schválení od vídeňského ministerstva železnic, které k tomu nedalo souhlas.
Protože v té době byly již dva roky v provozu trolejbusy v nedalekých Českých Velenicích, bylo proto rozhodnuto postavit tramvajovou trať jen do Pražského předměstí, a chybějící úsek ke hřbitovu nahradit trolejbusem.
Pro stavby byla vybrána „bezkolejová“ dráha systému Daimler-Stoll. Pro provoz bylo dodáno od stejné firmy jedno vozidlo. Šlo o relativně nevelký trolejbus o délce cca. 5,5 metru, který mohl přepravovat až 18 osob.
Vcelku solidní zkušenosti s tímto dopravním prostředkem vyústily v nákup druhého stejného vozu v roce 1910. Oba vozy pak zajišťovaly dopravu až do roku 1914. Zajímavostí z provozu byl bezpochyby fakt, že oba vozy byly na noc zatahovány do tramvajové vozovny - kam ovšem trolejbusové vedení nesahalo. Byly proto vždy vlečeny posledním vozem do depa, prvním ranním pak zpět na svojí trasu.
Provoz byl zastaven v roce 1914 a oba vozy byly zabaveny pro vojenské účely. Jeden z nich byl údajně zničen u Lvova, o osudu druhého nejsou zprávy.
Trolejbusy se ovšem do ulic Českých Budějovic vrátily, to už je ale jiná kapitola...
Před první světovou válkou bylo hornorakouské město Gműnd nikoliv nevýznamným střediskem zdejší oblasti. Kromě drobného průmyslu to byla i významná železniční křižovatka - kromě železnice z Vídně do Prahy a odbočné dráhy do Českých Budějovic tu byly i dvě úzkorozchodné dráhy do Litschau a do Gross Gerungs. Prvně jmenovaná železnice postavila své první nádraží v roce 1871 relativně daleko od města. Městští radní se snažili zlepšit spojení centra města s touto stanicí, ale stav financí neumožňoval stavbu tramvajové trati. Proto byl s povděkem v roce 1906 přijat návrh firmy Daimler-Stoll z Wiener Neustadt na stavbu a provozování „bezkolejové“ dráhy, první v předlitavské části rakouskouherské monarchie. Provoz na 2700 metrů dlouhé trati byl zahájen 16.července 1907. Pro zahájení provoz byl dodán 1 trolejbus zhruba stejné koncepce, jaký byl popsán již u Českých Budějovic.
Provoz se bezezbytku osvědčil, proto byl následujícího roku opatřen druhý trolejbus vybavený dokonce poštovním oddílem. V roce 1909 otevřely dráhy nové nádraží v Gműndu, které bylo kupodivu od města ještě dále než to původní. Došlo proto pochopitelně k prodloužení tratě tímto směrem, čímž bylo dosaženo maximálního rozsahu zdejší „sítě“. Provoz pak byl udržován beze změn až do roku 1916, kdy byla přeprava pro nedostatek cestujících zastavena. Stalo se tak takřka přesně na den 9 let po zahájení provozu - přesněji 14.července 1916.
O dva roky později, v roce 1918 pak byl Gműnd rozdělen mezi Rakousko (původní historická část) a Československo (původní část s nádražím, pojmenovaná pak jako České Velenice). Do dnešních dnů se zachovala původní ulice, kudy trolejbusy jezdily, stejně jako zbytky po úzkorozchodných tratích, které byly přeloženy postupně v letech 1922 a 1951 na území Rakouska.
Most a Litvínov, průmyslová severočeská centra byla od roku 1901 obsluhována úzkorozchodnou tramvají. Její hlavní trasa mezi Mostem a Litvínovem byla postavena tak, aby obsluhovala hlavní přepravní zátěže. V průběhu 30. let, a hlavně za II. sv.války se ale začaly intenzívně rozvíjet chemické závody v Záluží které ovšem ležely relativně stranou od úzkorozchodné malodráhy.
V roce 1943 proto byl poprvé zpracován projekt na stavbu jednostopé trolejbusové tratě z výhybnami, která měla spojovat Most a Litvínov „západním“ směrem přes Záluží. Stavbu se ovšem za války nepodařilo prosadit.
Projekt byl ovšem oprášen hned v roce 1945, to už se ale počítalo s dvoustopou tratí. Na začátku roku 1946 se proto začalo budovat a 6.prosince 1946 byl otevřen první úsek z Litvínova k Záluží. Provoz zahájila pozoruhodná vozidla - italské trofejní trolejbusy OMS/Isotta/Tibb, které byly vyrobeny v roce 1941 pro Milano (celkem 5 vozů včetně prototypu). Vlivem válečných událostí byly tyto vozy zavlečeny k nám. Jednalo se o 15 metrů dlouhá třínápravová článková vozidla, první podobné konstrukce u nás.
V roce 1948 byla trolejbusová trať prodloužena do Mostu. Již krátce před tím bylo na trati uvedeno do provozu dalších 6 trolejbusů ukořistěných v Milanu. Tentokrát se jednalo o běžná vozidla Fiat/Varesina/Breda, r.výroby 1939. Ve stejném roce byl do Mostu také dodán první trolejbus české výroby, šlo o ojetý prototyp Tatra T-86 z Prahy. Dalším posílením provozu se pak staly trolejbusy Tatra T-400, které na počátku 50.let nahradily italské trolejbusy, které byly v provozu udržovány se značnými potížemi.
V roce 1952, po stavbě trolejbusové tratě do Loučné dosáhla zdejší síť
svého maxima. V následujícím roce byly dodány první trolejbusy Škoda 7Tr,
které byly doplněny v roce 1954 dalším novým italským (!) trolejbusem Ansaldo.
V té době se ale již ukazovalo, že ani trolejbusová trať společně se starou
úzkorozchodnou tramvají není schopna obsloužit dopravně chemické závody
v Záluží. Došlo proto ke stavbě nové moderní tramvajové rychlodráhy, která
byla postupně uvedena do provozu v letech 1957-1961. Toho se ale už trolejbusy
nedočkaly, pro ně byl 31.leden 1959 posledním dnem provozu. Většina trolejbusů
byla prodána do Prahy, Č.Budejovic a Teplic...
Přehled vozového parku:
ev.č.
výrobce,
rok
výroby
vyřazeny
poznámka
| 101-104 | OMS/Isotta/TIBB 1941 | 1952-57 | ukořistěny v Miláně, článkové vozy |
| 105 | OMS/Isotta/TIBB prototyp 1939 | 1951 | ukořistěn v Miláně, článkový vůz |
| 106-111 | Fiat/Varesina/Breda 1941 | 1951-1957 | ukořistěny v Miláně |
| 112 | Tatra T-86 prototyp 1936 | 1953 | 1936-1939 v Praze, 302, zařazen 1948 |
| 113-114 | Tatra T-400 1949 | 1958 | do Českých Budějovic |
| 115 | Ansaldo | 1959 | italská výroba |
| 116-119 | Tatra T-400 1951 | 1958 | do Českých Budějovic |
| 120-127 | Tatra T-400 1953 | 1959 | do Prahy |
| 102(ii) | Škoda 7Tr 1955 | 1959 | do Pardubic |
| 105(ii) | Škoda 7Tr 1952 | 1959 | 1953 z Teplic (104), pak do Děčína |
| 106(ii) | Škoda 7Tr 1952 | 1957 | 1953 z Teplic (106) |
| 106(iii) | Škoda 7Tr 1955 | 1958 | 1957 z Teplic (107), pak zpět do Teplic |
| 107(ii) | Škoda 7Tr 1955 | 1959 | do Pardubic |
| 110(ii) | Škoda 7Tr 1955 | 1959 | do Hradce Králové |
| 111(ii) | Škoda 7Tr 1953 | 1983 | 1957 z Teplic (105), pak zpět do Teplic |
Po druhé světové válce byla tramvajová síť v Českých Budějovicích ve velmi špatném stavu. V tehdejší době se intenzívně pracovalo na několika projektech trolejbusových tratí, proto byl i pro České Budějovice vybrán tento dopravní prostředek.
Trolejbusy na své tratě vyjely poprvé 28.října 1948, kdy provoz zajišťovaly tři Vetry/ČKD. Do roku 1950 pak byla postupně přestavěna celá tramvajová síť. Vozový park byl posílen kromě Veter i vozy Škoda 7Tr.
Do roku 1951 byly postaveny hlavní tratě do Rožnova a do Čtyř dvorů, čímž pokrývala trolejbusová doprava všechny hlavní směry ve městě. Další rozvoj sítě byl realizován jen novou tratí do Nemanic, otevřenou roku 1959 (tzn. částečně v trase prvního „hřbitovního“ trolejbusu).
Slibný rozvoj sítě se bohužel poté zastavil. V 60.letech se již nestavěly žádné nové tratě a vozový park byl jen sporadicky obnovován vozy Škoda 8Tr a 9Tr.
V roce 1968 zanikla příčná trať Rudolfov - Čtyři dvory, následující rok pak zanikla trať do Nemanic. Zbývající tratě do Suchého Vrbna a do Rožnova pak zůstaly v provozu do roku 1971, kdy byl 24.dubna provoz zastaven. Trolejbusy byly prodány do Hradce Králové a do Plzně.
Po takřka dvaceti letech se podařilo prosadit stavbu již třetí trolejbusové sítě. Ale to je (znovu) jiná kapitola...
Přehled vozového parku:
ev.č.
výrobce,
rok
výroby
vyřazeny
poznámka
| 1-12 | Vetra/ČKD, 1948-49 | 1957-1965 | vůz 10 do Děčína již 1951 |
| 13-18 | Škoda 7Tr 1951 | 1967-1968 | vozy 14,17,18 do Bratislavy 1955 |
| 10(ii) | Škoda 7Tr 1952 | 1967 | |
| 19-33 | Škoda 7Tr4 1954 | 1966-1969 | |
| 14(ii) | Škoda 8Tr4 1957 | 1969 | |
| 17(ii) | Škoda 8Tr5 1958 | 1970 | |
| 3(ii),34 | Tatra T-400 1949 | 1959 | 1958 z Mostu |
| 18(ii),35
36 |
Tatra T-400 1951 | 1959-1960 | 1958 z Mostu |
| 3(iii),34(ii)
36(ii) |
Škoda 8Tr8 1959 | 1969-1970 | |
| 37-47 | Škoda 8Tr9 1959-1960 | 1970-1972 | 41 r.1969 do Jihlavy
39,40,44,47 1971 do Hradce Kr. |
| 50 | Škoda 9Tr2 1963 | 1971 | |
| 51 | Škoda 9Tr2 1963 | 1972 | do Prešova |
| 52 | Škoda 9Tr2 1964 | 1972 | |
| 53 | Škoda 9Tr2 1964 | 1969 | do Jihlavy |
| 54 | Škoda 9Tr2 1964 | 1972 | do Prešova |
| 1(ii), 2(ii) | Škoda 9Tr7 1965 | 1972 | do Jihlavy |
| 4(ii) | Škoda 9Tr8 1965 | 1971 | do Hradce Králové |
Největší trolejbusová síť byla v provozu v hlavním městě Praze. Otevřením první trati v roce 1936 bylo završeno více než 30 let staré úsilí o zavedení tohoto typu dopravy. Od prvních návrhů (centrum města) přes utopické projekty tratí do Štěchovic a Hostivic, a ž po konkrétní návrhy na počátku 30.let.
V roce 1935 nakonec bylo rozhodnuto postavit první trať od vozovny Střešovice přes Bořislavku ke Sv.Matěji. Původně se zde počítalo s jednostopou tratí (bez výhyben!), ale nakonec byla postavena běžná dvoustopá trať.
Hledání vhodných vozidel bylo vyřešeno tak, že byly osloveni tří významní výrobci dopravních prostředků, aby vyrobili vhodná vozidla. Tak byly pro slavnostní zahájení provozu 29.srpna 1936 k dispozici trolejbusy Škoda 1Tr, Tatra T-86 a Praga TOT, označeny v tomto pořadí inventárními čísly 301 až 303.
První týdny provozu byly hodnoceny jednoznačně úspěšně. Zejména o sobotách a nedělích byly trolejbusy solidně zaplněny zvědavými návštěvníky, kteří přišli obdivovat nový dopravní prostředek. Brzy přestalo být možné udržovat intenzivní provoz na celé délce, došlo proto ke stavbě smyčky Bořislavka, a v dobách největšího provozního zájmu byla provozovaná jen trasa Bořislavka - Sv.Matěj, a zbývající úsek byl využíván jen k manipulačním jízdám do vozovny. Po dodání nových vozidel od toho bylo na několik let upuštěno, nicméně od roku 1942 se tak jezdilo již trvale.
Konstrukční a komerční úspěch podnítil stavbu dalších trolejbusových tratí. Jako první byla vybráno spojení k Walterově továrně v Jinonicích, významn 9‚ zbrojovce. Zde byla doprava zajišťována smíšeně - tramvajovou linkou na Santošku a odtud autobusem k továrně. Přípravné práce začaly na konci roku 1938, kdy byla nejprve zrušena tramvajová trať. Obsazení ČSR Německem v roce 1939 sice znamenalo zastavení stavby, ale to jen doslova na několik dnů, protože spolehlivá doprava do významné zbrojovky se stala pro nové vedení prioritou. Jedinou změnou byla pochopitelně změna provozu na pravostranný (na který byla adaptovaná pochopitelně i první trať ).
Trolejbusy tu vyjely poprvé 1.10.1939. Linka byla označena stejně jako autobusové spoje písmenem „W“ (první trať písmenem „K“). Kromě již zmíněného omezení provozu na první lince nedošlo během války k zásadním změnám v provozu.
Po druhé sv.válce se radikálně změnil náhled na trolejbusy. Z pouhého napáječe tramvají se měly stát i významným doplňkem dopravní sítě v centru města. Prvním počinem bylo prodloužení trolejbusové tratě W ze Smíchova na Václavské náměstí, které bylo otevřeno 14.prosince 1947. Při té příležitosti také byla linka „W“ přeznačena na 52, zatímco linka „K“ byla označena jako 51. V dalším období se již pokračovalo v označování linek čísly (kromě zvláštní „sletové“ linky „S“), které dosáhly u pravidelných spojů čísla 63, zatímco u nepravidelných až 68.
Stranou rozvoje nezůstal pochopitelně ani vozový park. Zatímco před válkou se tento rozrostl na 24 vozidel tří typů - Tatra T-86, Praga TOT a Škoda 2Tr, po válce se obnovoval dlouho jediným typem - nově vyvinutým legendárním třínápravovým trolejbusem Tatra T-400, jehož první dodávky dorazily do Prahy roku 1948 a umožnily m.j. zavedení provozu na nových tratích ze Smíchova přes Hřebenku ke Stadionu Jih, a na novém spoji do Jinonic.
Generel rozvoje trolejbusové dopravy počítal s dalším rozvojem. V následujících letech se proto rozjely trolejbusy v centrální části města (např. tratě na Jungmannovo náměstí), v oblasti Žižkova a Vysočan (příčné spojení z Karlova n. přes náměstí Míru, Ohradu a Harfu), Pankráce (nová dlouhá trať do prostoru býv. autobusového nádraží), Strašnic (na Průběžnou), ale i na tratích vedených zcela mimo město (do Čakovic a do Velké Chuchle). V roce 1954 tak byl v hrubých rysech ukončen vývoj trolejbusové sítě. V následujícím roce pak byl dodán poslední nový trolejbus Tatra T-400, kterých sem bylo dodáno celkem 135 kusů.
Nové tratě, které byly plánovány (na Zbraslav, ze Žižkova na Gorkého nám., i z Pankráce do Podolí již nebyly dostavěny, i když projektová dokumentace byla zpracována již velmi podrobně.
V roce 1955 byl dodán ještě jeden trolejbus Tatra T-400, prototyp IV. série, podstatně vylepšený oproti dalším kusům. Pražský dopravní podnik objednal dalších cca. 70 trolejbusů tohoto typu, které měly být dodávány zhruba do roku 1960, ale Tatra Smíchov již jejich stavbu odmítla pro nedostatek výrobních kapacit.
V roce 1958 vyjel na pražské silnice první prototyp trolejbusu Tatra T-401. Šlo o první prototyp budoucí zamýšlené unifikované řady, která kromě tohoto vozu měla sestávat ještě z kloubového trolejbusu Tatra T-402 a menšího dvounápravového trolejbusu Tatra T-403. Výrobce předpokládal dodávaní tohoto trolejbusu od roku 1961 v počtu zhruba 100 kusů ročně - bohužel k tomu nedošlo. Náhradou bylo proto alespoň v letech 1959-1960 pořízeno několik ojetých trolejbusů Tatra T-400 z Mostu.
Rok 1959 byl vrcholem trolejbusového provozu v Praze - v provozu byly všechny tratě, a síť dosáhla svého maxima o délce 59 kilometrů, na kterých bylo provozováno 11 linek (51-61). Za zmínku stojí i to, že ve stejném roce dosáhla svého maxima 159 kilometrů i tramvajová síť.
V roce 1959 zde bylo následujicí linkové vedení:
| 51 | Bořislavka - Sv.Matěj |
| 52 | Václavské náměstí - Jinonice |
| 53 | Václavské náměstí - Stadion Strahov |
| 54 | Jungmannovo náměstí - Vršovice, Bělocerkevská |
| 55 | Václavské náměstí - Pankrác |
| 56 | Žižkov,Ohrada - Vysočany, nám.Lidových milicí |
| 57 | Vinohrady, Náměstí Míru - Vysočany, nám.Lidových milicí |
| 58 | Libeň, U Kříže - Čakovice |
| 59 | Újezd - Velká Chuchle |
| 60 | Jinonice, Motorlet - Vršovice, Průběžná |
| 61 | Václavské náměstí - Pankrác, Děkanka |
Téhož roku ale zanikly první dvě tratě - nejprve to byla první historická trolejbusová trať v Praze (která ovšem nikdy nebyla spojená s ostatní sítí, zamýšlené prodloužení k nádraží Střed se bohužel nerealizovalo), stejně tak zanikla (formálně dočasně) i trolejbusová trať do Velké Chuchle (ani zde se nerealizovalo zamýšlené prodloužení na Zbraslav). Po letech expanze přišel pád...
Ještě několik let to tak nevypadalo. Především na počátku roku 1960 bylo dodáno celkem 35 nových trolejbusů Škoda 8Tr. Jednalo se ovšem jen o dvounápravová vozidla o výrazně nižší kapacitě než původní Tatry T-400. Až do roku 1965 došlo ke zrušení pouze jediné manipulační trati z Krejcárku do vozovny Libeň (pozoruhodné zejména křížením trolejového vedení trolejbusu s železničním s napětím 1500 V, přestavba zbývajících tratí pražského uzlu na 3000V v roce 1962 byla právě příčinou, údajně se ještě krátce po zrušení křížení přetahovaly vozy traktorem). Od roku 1965 ale mizí jedna trať za druhou, nejprve spojení do Čakovic, poté tratě do Vysočan, v centru města, na Pankrác a do Jinonic. Ne vždy se jednalo o uvážené kroky - zejména na kopcovité trati na Santošku (t.j. na Jinonické trati) musel být ještě částečně obnoven provoz trolejbusů již pod „autobusovým“ označením 153. Od 1.června 1969 je tak v provozu jediná trať napříč městem z Bělocerkevské přes nám.Míru, Žitnou ulici, Smíchov a Hřebenku ke Stadionu Jih. Na této lince (pro kterou bylo použito znovu číslo 51) je provoz udržován ještě několik let, od roku 1970 pak výhradně trolejbusy Škoda 8Tr. Definitivním popudem ke zrušení tratě je pak stavba severojižní magistrály a s ním související zjednosměrnění Žitné ulice. Tak je také 15. říjen 1972 oficiálně posledním dnem provozu, byť některé trolejbusy jezdily ještě den následující.
O vozy nebyl zájem, byly proto prodány většinou mimodopravním organizacím jako kůlny, sklady, atp.
Do dnešních dnů zůstalo na pražskou trolejbusovou dopravu jen nemnoho památek. Kromě několika sloupů trolejového vedení (dle mínění expertů jich je ale více než 80 zachováno dosud) jsou to hlavně trolejbusy uschované v muzeích.
Prvním z nich je Škoda 8Tr čísla 494, která je uschována v pražském
muzeu městské dopravy ve vozovně Střešovice. Toto vozidlo je zde vystaveno
a je i schopno jízdy.
Druhým je nešťastný prototyp vozu T-401. Ten byl vyřazen už v roce
1961, pak několik let byl odstaven. V polovině 70.let ho získal DP Ostrava,
ale neuvedl ho do provozu. Nyní je v expozici městské hromadné dopravy
v Technickém muzeu města Brna.
Třetím zachovaným vozem je Tatra T-400 čísla 431 (resp. 9431). Toto
vozidlo je taktéž v muzeu městské hromadné dopravy v Praze, jeho renovace
není ale ještě dokončena a tudíž vozidlo není vystaveno.
Posledním muzejním vozidlem by se pak měl stát jeden z prvních tří
trolejbusů v Praze, prototyp trolejbusu Praga TOT, čísla 303!!!
Toto vozidlo bylo vyřazeno až v roce 1959 a bylo prodáno soukromé osobě
do Buštěhradu. Nový majitel ho používal jako kůlnu. Vozidlo chátralo, nicméně
fyzicky zůstalo zachováno. Zhruba od roku 1990 se datují snahy pražského
dopravního podniku toto vozidlo odkoupit a získat tak pro muzeum do sbírek,
ale majitel nechtěl o něčem takovém ani slyšet, přestože z vozidla už zbývaly
jen trosky, nehledě na to, že pro ně stejně neměl žádné využití.
Teprve v roce 1996, po smrti původního majitele se věci obrátily k lepšímu,
a vůz byl odkoupen a převezen do muzea. Je bohužel ve velmi zuboženém stavu
a zůstala z něj vlastně jen kostra karosérie. Muzeum se nyní snaží toto
vozidlo rekonstruovat, nicméně na zdárné dovršení této operace bude asi
nutno několik let čekat, není přitom pochyb, že se bude jednat o velmi
nákladnou záležitost...
Přehled vozového parku:
ev.č.
výrobce,
rok
výroby
vyřazeny
poznámka
| 301 | Škoda 1Tr prototyp 1936 | 1955 | |
| 302 | Tatra T-86 prototyp 1936 | 1939 | 1948-1953 v Mostě |
| 303 | Praga TOT prototyp 1936 | 1959 | nyní muzejní, zatím vrak |
| 304-314 | Praga TOT 1937-39 | 1958-61 | |
| 315-319 | Škoda 2Tr 1938 | 1953 | prodány do Plzně |
| 320-324 | Tatra T-86 1937-39 | 1955-56 | kromě 324 do Pardubic |
| 325-357 | Tatra T-400 I.série 1948-49 | 1963-68 | |
| 358-393 | Tatra T-400 II.série 1950-51 | 1964-69 | |
| 394-459 | Tatra T-400 III.série 1953-54 | 1959-70 | (9)431 nyní muzejní |
| 460 | Tatra T-400 IV.série 1955 | 1968 | |
| 461 | Tatra T-401 prototyp 1960 | 1961 | nyní muzejní v TM Brno |
| 462-469 | Tatra T-400 III.série 1953 | 1966-69 | 1959 koupeny z Mostu |
| 470-499 | Škoda 8Tr9 1960 | 1971-72 | (9)495 do Jihlava (1966),(9)494 muzejní |
| 500-504 | Škoda 8Tr10 1960 | 1972 |
Děčín, město administrativně vzniklé teprve krátce po válce sloučením Podmokel a Děčína bylo dalším českým městem, které se rozhodlo zavést trolejbusovou dopravu po II.sv.válce. První linka byla dána do provozu v roce 1950, postupně do roku 1957 pak byla otevřená kompletní síť, která pokrývala všechny významné směry. Provoz byl zajišťován (tak jako v řadě jiných měst vozy Vetra/ČKD a Škoda 7Tr.
I zde se v 60.letech nepokračovalo ve stavbě dalších tratí (s výjimkou krátkého úseku v Chrochvicích). Naopak, roku 1967 bylo rozhodnuto o likvidaci této dopravy. Jako první zanikla v roce 1970 vnitromětská trať přes Rozbělesy, všechny ostatní pak následovaly v roce 1973. Posledním dnem provozu trolejbusů se pak stal 14.prosinec 1973.
Dopravní podnik v Děčíně fungoval i nadále, a myšlenka obnovení trolejbusové dopravy přišla příležitostně na přetřes. Nicméně tyto snahy byly v roce 1992 definitivně odmítnuty, a město se zaměřilo na zlepšení funkčnosti autobusové dopravy, např. nákupem nízkopodlažních autobusů Ikarus 412...
Přehled vozového parku:
ev.č.
výrobce,
rok
výroby
vyřazeny
poznámka
| 1-4 | Vetra-ČKD 1950 | 1956 | |
| 5 | Škoda 7Tr II.prototyp 1950 | 1964 | |
| 6 | Škoda 7Tr2 1951 | 1964 | |
| 7 | Vetra-ČKD 1949 | 1957 | 1951 z Českých Budějovic |
| 8 | Škoda 7Tr3 1952 | 1969 | |
| 9 | Škoda 7Tr3 1953 | 1968 | |
| 10-15 | Škoda 7Tr4 1953 | 1964-70 | 1970 ev.č.11 reko na ev.č. 13(iii) |
| 16 | Škoda 7Tr4 1952 | 1968 | 1953 z Teplic (105) |
| 17-19 | Škoda 7Tr4 1954 | 1970-71 | |
| 1(ii) | Škoda 8Tr8 1959 | 1971 | |
| 2(ii) | Škoda 7Tr4 1952 | 1971 | 1952 z Mostu (105) |
| 3(ii) | Škoda 8Tr5 1958 | 1970 | |
| 4(ii) | Škoda 8Tr5 1957 | 1971 | |
| 7(ii) | Škoda 8Tr8 1959 | 1971 | |
| 20 | Škoda 8Tr8 1959 | 1971 | |
| 21 | Škoda 8Tr9 1960 | 1971 | |
| 22 | Škoda 8Tr9 1960 | 1971 | |
| 23 | Škoda 9Tr2 1963 | 1973 | do Teplic |
| 24 | Škoda 9Tr4 1963 | 1973 | do Teplic |
| 25 | Škoda 9Tr4 1963 | 1973 | |
| 5(ii) | Škoda 9Tr6 1964 | 1973 | do Teplic |
| 6(ii) | Škoda 9Tr6 1964 | 1973 | do Teplic |
| 8(ii) | Škoda 9Tr13 1968 | 1973 | do Teplic |
| 13(ii) | Škoda 9Tr1 1962 | 1970 | zařazen až 1965 |
| 13(iii) | Škoda 7Tr4 (1970) | 1973 | reko z 11, el.výzbroj z vozu 9Tr |
| 15(ii) | Škoda 9Tr8 1966 | 1973 | do Teplic |
| 26 | Škoda 9Tr12 1967 | 1973 | do Teplic |