Obsah


Počátky veřejné dopravy v Mostě a Litvínově - 1. polovina 20. století

Projekt a stavba trolejbusových tratí - 1. polovina 40. let 20. století

Zahájení a první léta provozu - 2. polovina 40. let 20. století

Rozvoj trolejbusové sítě - 1. polovina 50. let 20. století

Mostecko - litvínovské trolejbusy na vrcholu - polovina 50. let 20. století

Stagnace - 2. polovina 50. let 20. století

Poslední křeče - 1957/59

Úplný zánik sítě - 1959

Závěr a pozůstatky

   Most a Litvínov - dvě města spolu sousedící, s bohatou historiií, ležící v nejznámější české oblasti těžby hnědého uhlí. Ta se stala osudnou pro starobylý Most, jenž při socialistické honbě
za co největším množstvím vytěženého uhlí ustoupil povrchovému dolu. Město plné cenných historických památek zmizelo z povrchu země a bylo nahrazeno nepříliš přivětivými panelovými sídlišti.

   Horní Litvínov naštěstí unikl této zkáze a proto i dnes zde nalezneme historické jádro, ale i zástavbu
z 1. poloviny 20. století. Nutno dodat, že k podobnému scénaři, který zažil Most, mělo dojit i v poměrně nedalekých Teplicích. Zde také hrálo velkou roli uhlí. K realizaci těchto hrůzných plánů, s pádem totalitního režimu, naštěstí nedošlo.

Počátky veřejné dopravy v Mostě a Litvínově - 1. polovina 20. století
   Souměstí Mostu a Litvínova začalo na konci 19. století vyžadovat v souvislosti s rozvojem těžby
a průmyslu v dané oblasti, kvalitní dopravní obsluhu. Proto v roce 1901 dochází k otevření elektrické úzkorozchodné dráhy Most - Litvínov - Janov. Ta se později rozvíjí do dalších částí města.

   Na podzim 1938 po zabrání Sudet (pohraničních oblastí Republiky Československé) Němci
se Most i Litvínov ocitá v nacistické Třetí říši. Událost s sebou nese i změny průmyslu a těžby.
Blízko obce Záluží nedaleko Litvínova se staví chemický závod na výrobu syntetického bensinu,
vyráběného právě z hnědého uhlí. Německo se tímto snaží snížit svoji závislost na dovozu ropy
a jejích produktů.

   Novou továrnu budují především vězni, později váleční zajatci a totálně nasazení,
kterých jsou plné okolní tábory. Avšak nový závod potřebuje i kvalifikované zaměstnance,
bez nichž nemůže fungovat. A právě pro ně vznikají nové obytné domy ve východní části Litvínova. Sídliště Osada (později Stalinovky), budované od roku 1939, leží jak mimo oblast tehdejší i výhledové těžby, tak zároveň v dostatečné vzdálenosti od chemických závodů.
Není stavěné přímo u nich, aby neodneslo případné bombardování.

   Osada i továrna však postrádají napojení na dosavadní síť úzkorozchodné tramvaje.
Chemické závody získávají tramvajovou trať ke svému východnímu okraji už v prosinci 1939,
avšak po celou dobu až do konce války jim chybí kvalitní spojení s Osadou.
To řeší systém svozových autobusových linek, mířících k závodům z celé oblasti i Teplic a Chomutova, avšak závislost vozidel na nedostatkových pohoných hmotách vyvolává v příslušných orgánech myšlenku o nahrazení autobusů jiným moderním dopravním prostředkem.

Projekt a stavba trolejbusových tratí - 1. polovina 40. let 20. století
   Roku 1941 vznikají první konkrétní plány na zřízení trolejbusové dopravy k obsluze
chemických závodů. Vlivem války a tím nedostatku materiálů se projektují jen jednostopé tratě.
Ty mají za úkol spojit Osadu, Most a Horní Jiřetín s tzv. Hydrogenačním závodem
(jak se továrna nazývala), a tak nahradit nejvytíženější linky 7, 8 Elektrických podniků,
a rovněž svozovou autobusovou linku chemických závodů.

   Spojení chemičky a Mostu mělo být řešeno přímou linkou jezdící k mosteckému divadlu,
kde v té době končily i linky EP. Trolejbusům by dle původního projektu sloužila vozovna na rozhraní Horního a dolního Litvínova u dnešního areálu ČSAD BUS Ústí nad Labem, jižně od nádraží.

   K dokončení projektové dokumentace dochází v druhé polovině roku 1943 a 18.11.1943 se uděluje povolení pro stavbu trati Osada - Hydrogenační závod. Ta tak může začít, ale vzhledem k pokročilé válečné situaci probíhá s velkými obtížemi. Roku 1944 ustupují německé jednotky z Itálie a v Miláně
s sebou berou 14 zánovních trolejbusů pro vznikající provoz v Mostě a Litvínově. Do nastolení míru se prý tyto ukryjí v lesích nad Litvínovem. Postupující válka a s ní totální rozklad hospodářství znemožňuje dokončení a zprovoznění trolejbusové trati. K tomuto nepříznivému stavu se ještě přidávají neustálé nálety na chemické závody a jejich okolí.

   Ze zápisu o stavu tzv. Elektrárenských a dopravních podniků v Mostě, zaslanému
Ministerstvu železnic 16.7.1945, si můžeme vyčíst o přerušení stavby trolejbusové trati vlivem událostí
v závěru války a také o tom, že "Sloupy a některá převěsná lana již byly zbudovány, vrchní vedení,
resp. materiál pro něj byl dodán." Zápis mluví o tratích Most - chemické (Stalinovy) závody - Litvínov
a chemické (Stalinovy) závody - Horní Jiřetín, ale je zřejmé, že údaj o hotových částech se vztahuje
jen na úsek Osada - chemické závody.

   Po částečném obnovení hospodářství, vstávajícího z válečných trosek, se opět mohou rozjet další stavební práce na trati, jejíž koncepce se nyní mění na plně dvoustopou. Italské trolejbusy se odesílají do plzeňských závodů ŠKODA na opravu.

Zahájení a první léta provozu - 2. polovina 40. let 20. století
   Slavnostní otevření první trolejbusové tratě probíhá 6.12.1946,
přičemž o dva dny dříve probíhá Technicko - bezpečnostní zkouška na trati:
Osada (přejmenovaná r. 1948 na Stalinovky) - Podkrušnohorská (točna blízko dnešní tramvajové konečné "Citadela") - Churchillova (dnes S.K.Neumanna) - komunikací do Záluží (nedaleko dnešní železniční zastávky "Litvínov město") - jihovýchodně dospívá tak k severnímu okraji Petrochemie
a dále projíždí po, v dnešní době neexistující zálužské silnici - po území tohoto závodu - odtud téměř
v trase současné silnice I/27. Konečná se nachází na místě dnešní tramvajové točny Chemopetrol
u západní brány Stalinových závodů. Celková délka trati dosahuje 7,060km.
Na první linku po ní vyjíždí 5 trolejbusů, z nich tři kloubové.

   Pro počáteční garážování trolejbusů slouží autobusová vozovna v Osadě,
patřící chemickým závodům, (tehdy stávající v místě na rohu dnešní Podkrušnohorské a Seifertovy), využívaná za války vozy DRB a později až do léta 1946 také ČSD. Jelikož se nalézá ve spádu,
není zde potřeba vybudovat trolejové vedení, přetahy trolejbusů se řeší traktorem.
Polodřevěná hala s kapacitou 8 trolejbusů mj. stojí uprostřed trolejbusové točny
ve Stalinovkách a nenachází se zde žádné technické či sociální vybavení.

   Napájení trati elektrickým proudem se řeší měnírnou Dolní Litvínov v km 3,020,
osazenou skleněným rtuťovým usměrňovačem výkonu 180kW, pocházejícím z dolu Minerva,
sem přiveženým na konci války. Původně měly sloužit dva takové, druhý však byl za války zničen.
Část trati z Horního Litvínova Osady do H. Litvínova odebírá proud z úzkorozchodné tramvajové trati.
Trolejové vedení, zavěšené pevně, nesou betonové, ocelové, ale i impregnované dřevěné sloupy.

   První linkou mostecko - litvínovských trolejbusů se stává "A" přebírající službu za "C",
patřící Středočeským elektrárnám a také za jednu ze svozových větví chemických závodů.
Dle písmenného označení linek, používaného od léta 1945 se původní autobusová "A"
s trasou Souš - Most - Rudoltice, se zavedením trolejbusu přeznačila na "C".
Provoz trolejbusů v počátcích provozuje ovlivňuje především chod chemických závodů,
kterým se doprava přizpůsobuje. Zejména návoz jejich pracovníků na směnu se jeví nejdůležitější. Interval činí 15 - 20 minut, zajištěný dvěma trolejbusy, ve špičce se pak přidávají posilové spoje.

   Konečná Stalinovy závody se buduje už s ohledem na budoucí prodloužení do Mostu.
Tvoří ji dvě "smyčky" postavené tak, že trolejbusy přijíždějící z jakéhokoliv směru vždy zastavují
u jedné nástupní hrany, resp. u společného nástupiště, postaveného blízko brány chemičky
za zálužským potokem, tedy zcela mimo hlavní silnici Most - Litvínov.
Označení smyčka ve zdejším případě naznačí klasické obratiště. Pro jízdu od Stalinových závodů
zpět do Litvínova se musí překládat sběrače z jedné stopy na druhou.
Podstatou tohoto řešení je soustředění cestujících v jednom místě a zamezení tak nebezpečného přecházení přes hlavní silnici Most - Litvínov.

   Provozní délka trati měří 6,417km ve směru z Osady k chemickým závodům a 6,204km opačně. Zkušební jízda s trolejbusem č. 106 vyústila ve stanovení minimální jízdní doby 17 minut pro jízdu
k chemičce a 17,5 minut na Osadu. Trať dosahuje maximálního sklonu 70‰ v km 0,109 - 0,221
a prochází územím Horního a Dolního Litvínova a Zálužím. Kvůli křížení s dálkovým vzduchovým potrubím Chemických závodů musí být v km 4,673 snížena výška vedení nad vozovkou na 4,85 metru. Protože se zavedení trolejbusů nedotklo centra Litvínova, které trať z důvodu nevyhovujícího stavu vozovky a jiným problémům obcházela, začalo být ze strany městských orgánů voláno po změně trasy trati, uskutečněné však až v samém závěru existence místní trolejbusové sítě.

Rozvoj trolejbusové sítě - 1. polovina 50. let 20. století
   Pro posílení provozu se v plzeňské škodovce opravují další italské trolejbusy.
Ty však nemají jen zajistit dopravu na stávajícím úseku, ale též sloužit cestujícím na nově budované trati od Stalinových závodů přes Souš do Mostu. Původně se uvažuje o přímém vedení rovnou
do Mostu. Trasa přes Souš vzniká za účelem lepší dopravní obsluhy oblasti.

   Od chemických závodů trať pokračuje po silnici Litvínov - Most (I/27) a u pozdější zastávky tramvajové rychlodráhy "Cesta do Kopist" zatáčí vpravo, na v současnosti neexistující silnici
Kopisty - Souš. Dále míjí hřbitov s tam pohřbenými ruskými zajatci z I. světové války.
Okolo soušského kostela vede trať jednosměrně, každý směr na jiné straně kostela.
Úrovňový přejezd s železnicí trolejbusy zdolávají na okraji Souše, kudy prochází trať
Ústí nad Labem - Chomutov a důlní vlečka. Trolejbusové vedení na přejezdu posiluje řetězovka.
Ze Souše nový úsek pokračuje po Stalinově třídě k silnici Chomutov - Most a v Mostě vede ulicemi Ruská - Chomutovská - Klementa Gottwalda až na křižovatku s ulicí J.K.Tyla.
Na tomto místě začíná velká bloková točna z jižního konce ulice Klementa Gottwalda (předtím Jezerní) přes Masarykovo (předtím I. a později Mírové) náměstí a po Balbínově ulici.

   Trať o celkové délce 6,533km prochází územím Záluží, Dolního Jiřetína, Kopist, Souše a Mostu. Největší hodnoty stoupání 46,6‰ dosahuje na konečné v Mostě v km 12,869 - 12,945.
V Souši se trolejbusy ocitají na zatím nejníže položeném místě sítě v nadmořské výšce 228 m.n.m.
Díky vedení trati z části mimo zástavbu a s malým počtem zastávek činí cestovní rychlost 21,3 km/h. Vrchní vedení nesou bezešvé Manesmannovy ocelové sloupy na příčných převěsech nebo výložnících.
V zastavěném území se pro kotvení převěsných lan používají růžice upevněné na domech.

   K povolení provozu na nové trati se váží dvě podmínky: V Souši na severním okraji se nesmí
na mostě přes Bílinu v km 10,120 potkat dva trolejbusy zároveň, kvůli jeho snížené nosnosti.
Při zatáčení z Balbínovy do Tylovy ulice v Mostě má vůz povinnost úplně zastavit.

   Nová trať od chemických závodů do Mostu zahajuje provoz 1.4.1948
a hned od začátku se dostává do obliby značného množství cestujících.
Stává se tak hlavně díky pohodlnosti a větší rychlosti trolejbusů oproti tramvajím
a také díky zkrácení jízdních dob. Proto dopravní podnik přikračuje k posílení provozu dalšími spoji.

   S rozšířením sítě pokračují dodávky dalších trolejbusů už československé výroby. Mimo jiné pro ně se v Mostě staví nová vozovna na Kopistské ulici vedle elektrárny. Právě k ní vede i manipulační spojka, vycházející z křižovatky J.K.Tyla x Balbínova. Aby vozy vyjíždějící z vozovny mohly najíždět rovnou
na Masarykovo náměstí zřizuje se oblouk z manipulační trati z ulice J.K.Tyla do ulice K. Gottwalda.

   Manipulační trať dosahuje délky 1, 386km. Stavební povolení dopravní podnik získává 11.8.1949
a završením budování uskutečňuje TBZ - Technicko- bezpečnpstní zkouška, provedená trolejbusem
č. 106 dne 29.10.1949. V projektu manipulační spojky se mluví také o nutnosti zabezpečení
na železničním nadjezdu v km 0,470 trati Ústí nad Labem - Chomutov, a to aby při vyklesnutí sběračů se tyto nemohly dotknout ocelové konstrukce mostu. S manipulační tratí získala mostecko-litvínovská trolejbusová síť první výhybky, rozdělující trolejové stopy tratí Litvínov - Most a spojky do mostecké vozovny. Do této chvíle se jediná armatura celého vedení nachází na konečné u Stalinových závodů, jedná se o křížení jedné stopy "smyčky" s druhou.

   Mostecká vozovna se staví mezi 19.5.1948 - 10.5.1950 a funguje od začátku provozu
na manipulační trati do ní (29.10.1949), přestože užívací povolení získává až 21.11.1950.
Nové garážovací prostory nabízejí stání v celkem 4 stopách, z čehož 3 průjezdné a 1 ukotvená.
Při průjezdu vozem manipulační tratí do vozovny se sjíždí na nejnižší bod místní sítě u divadla
227,83 m.n.m. Po otevření mostecké se ruší vozovna litvínovská, později uvolňující místo
dvěma obytným domům, patřícím zaměstnancům chemických závodů. Dle nepotrvzených údajů mají být na počátku 50. let vyjmuty všechny trolejové výhybky a to jak z vozovny i z odbočky v centru Mostu.
V Souši se též přesouvají trolejové stopy k sobě, čímž již nevedou odděleně kolem místního kostela.

Mostecko - litvínovské trolejbusy na vrcholu - polovina 50. let 20. století
   Dobré zkušenosti s novým dopravním prostředkem - trolejbusem vedou k projektování dalších tratí
v celé oblasti. Nyní už vešlo ve známost, že úzkokolejnou tramvajovou dráhu nahradí tramvajová rychlodráha na normálním rozchodu (1435mm), spojující obě velká města - Most s Litvínovem. Trolejbusy mají dostat za úkol tuto novou páteřní trasu doplňovat. V jednání najdeme tyto úseky,
které taky mají nahradit původní tratě úzkorozchodné tramvaje: Litvínov - Janov; Litvínov - Šinbach (Meziboří) - Osek; původní síť na starém Mostě a v Zahražanech. Kvůli narůstající těžbě a s ní spojené rozšířování soušské výsypky se plánuje trolejbusový provoz rozdělit na dva samostatné celky.

   Neustálé zvažování, jaký dopravní prostředek bude nejvhodnější k napájení rychlodráhy vede
k realisaci pouze jediného prodloužení trolejbusové trati, a to ze Stalinovek do obce Loučná, nacházející se na území dalšího města oblasti - Lomu u Mostu. Na nově postaveném úseku začíná jezdit pravidelná linka v lednu 1953. Tomu předchází TBZ 15.1.1953. Zástupci komise shledávají výsledek uspokojivý.

   Trať do Loučné začíná v nadmořské výšce 359,82 m.n.m u dosavadní konečné ve Stalinovkách,
která je po otevření nového úseku odpojena a ukotvena, pokračuje stálým stoupáním maximální hodnoty 52,7‰ skrze Stalinovky na konec Litvínova a kolem tzv. Koldomu - Kolektivního domu. Smyčka v Loučné se nachází v nejvyšším bodě mostecko - litvínovské sítě - 384,48 m.n.m.

   Trolejbusový vozový park tvoří v té době 23 trolejbusů z nichž ve špičce vyjíždí na tratě 17.
Ze Stalinovek do Mostu se jezdí každých 5 minut ve špičce a v sedle činí interval 10 - 15 minut,
do Loučné každých 15 minut, přičemž posilové spoje se otáčejí na točně ve Stalinovkách.
Posílení trolejbusů znamená naopak útlum provozu na tratích úzkokolejných tramvají linek 1 a 4,
kdy trolejbusy získávají větší podíl na přepravě cestujících mezi Mostem a Litvínovem.
Dokonce obsazují mezi všemi druhy dopravy DPMaL vedoucí místo,
a to po zrušení trati úzkorozchodné tramvaje Dolní Litvínov - Janov.

   Situace se zásobováním tratí trolejbusů i tramvají elektrickým proudem výrazně zlepšuje
nová měnírna o výkonu 680kW vystavěná na počátku 50. let ve Stalinovkách
a nahrazující původní měnírnu Horní Litvínov, dodávající trolejbusům proud už od roku 1946.
Most a okolí využívá měnírnu "Elektrárna", umístěnou v tamější vozovně.

   V 50. letech dochází ke změnám názvů zastávek zejména z ideologických důvodů.
Také vznikají zastávky zcela nové. Ve stejné době přicházejí další dvounápravové trolejbusy československé provenience, které způsobí vyřazování "válečných trofejních" italských vozů.

Stagnace - 2. polovina 50. let 20. století
   V druhé polovině 50. let se nad mostecko - litvínovskými začínají stahovat temná mračna.
1.4.1957 se s velkou slávou otevírá první úsek tramvajové rychlodráhy na rozchodu 1435mm.
Toto propagandistické vítězství však mnoho kladů v dopravě nepřináší.
Na rychlodráhu totiž může vyjet jen jediný vůz, působící výpadky proudu na trolejbusové trati.
Děje se tak kvůli zpoždění dokončení měnírny pro tramvajovou rychlodráhu. Situace se zlepšuje
až v létě 1957, kdy se za pomoci usměrňovače, zapůjčeného z Jablonce nad Nisou
(a nikdy nevráceného (!)) měnírna může konečně spustit. Trolejbusy novou trať tramvaje přetínají nedaleko zastávky Tábor č. 28 a do jejich trolejových stop se vkládá složité křížení
s tramvajovou trolejí napínanou šikmou řetězovkou.

Poslední křeče - 1957/59
   Zajíždění nových tramvají "rychlodráhy" až do Mostu od 29.12.1957 znamená pro trolejbusy zastavení provozu v úseku Stalinovy závody - Souš. Provoz se tak rozděluje na dvě samostatné linky:
6 Most - Souš a 7 Stalinovy závody - Loučná . Trať mezi Stalinovými závody a Souší však zůstává zachována a využívá se pro manipulační jízdy vozů z mostecké vozovny na linku 7.
Cestující přebírá autobusová linka č. 15, ze které se přestupuje na tramvaj.
Pro nové podmínky, kdy linka 7 končí u Stalinových závodů se zřizuje na místní točně spojka
mezi oběma "smyčkami" tak, aby se vozy mohly plynule obracet.

   V druhé polovině 50. let a později až do začátku ropné krize v polovině 70. let se celosvětově nahlíží na trolejbusy jako na překážející, drahý a zastaralý dopravní prostředek, přičemž jeho přednosti
jako ekologičnost, nehlučnost a dobré jízdní vlastnosti i v kopcovitých oblastech se ještě vůbec neberou v potaz. Všeobecný odklon nastává i v ČSR, kde pár let předtím byly trolejbusy "na výsluní".

   Most a Litvínov se stávají prvními městy, kde se provoz utlumuje a následně ruší.
Důvodu zde figuruje více:

• nedostatek financí, proudících hlavně do tramvajové rychlodráhy
• odklon od celého druhu dopravního prostředku
• nutnost rozdělit provoz na dva samostatné celky, díky pokračování soušské výsypky,
  která později vymazává z mapy nejen inkriminovanou komunikaci, po které vede
  trolejbusová trať, ale nakonec i původní obec Souš, na jejímž místě dnes nalezneme les...
• chybějící vůle i prostředky k budování nových tratí tak, aby se zachovala životaschopnost rozděleného provozu

   Poslední novou tratí mostecko - litvínovských trolejbusů se stává přeložka původního úseku
z roku 1946 mezi křižovatkou Podkrušnohorská x S.K.Neumanna a místem zvaným
Litvínov, U Rybníka. Nová trasa vede souběžně s tramvajovou rychlodráhou kolem nádraží,
nové tramvajové vozovny a přes centrum Litvínova, konečně se tak plní původní záměr vést trolejbusy skrz město. Dále trať vede Mezibořskou a Podkrušnohorskou, kde je na křižovatce s S.K.Neumanna napojena původní úsek.

   Na nové trase se nalézá další točna Litvínov, východ;
vybudovaná u stejnojmenné konečné tramvají. Leží v nadmořské výšce 328,28 m.n.m. a najdeme ji zde dodnes. Dokonce pod dírami v asfaltu i její původní dlažbu. Od této smyčky nový úsek pokračuje Mezibořskou ulicí na křižovatku s Podkrušnohorskou, která se dnes řeší mimoúrovňově.
Největšího stoupání v celé síti mostecko - litvínovských trolejbusů hodnoty se dosahuje v km 0,360 - 0,455 ve směru od točny Litvínov, východ. V km 0,840 leží nejvyšší bod nové trati - 360,46 m.n.m.
V km 1,162 se napojuje na původní trať Stalinovky - Stalinovy závody.

   Zbývá dodat, že povolení ke stavbě trati se vydává 7.10.1955, avšak staví se až od února 1957.
Úsek, který sloužil trolejbusům již od roku 1946 se tímto ruší, hlavně díky předpokládáným propadům původní silnice do Záluží až o 4 metry, způsobeným důlními vlivy. Přeložka též napojuje trolejbusy
na novou vozovnu v Litvínově.

   Nově postavený úsek však slouží pouze manipulačním jízdám, neboť linka 7 se v souvislosti
s otevřením úseku tramvajové rychlodráhy do Litvínova zkracuje od 30.7.1958 právě na novou smyčku Litvínov východ. Stává se tedy z nosné linky zajišťující hlavní díl přepravy
v relaci Litvínov - Stalinovy závody pouhým napaječem tramvaje ve směru od Loučné.

   I když na trati skrz centrum Litvínova, otevřené v létě 1958 jsou připraveny odbočné stopy na Janov
a to na náměstí Svobody a rovněž funguje spojka do nové vozovny, postavené pro všechny dopravní prostředky DPMaL, zánik trolejbusového provozu se blíží. Starší vozy se předávají do jiných měst, jako České Budějovice, Teplice, Děčín.

   Degradace trolejbusů na podružný prostředek v rámci MHD provedená výrazným zkrácením linek, způsobí také to, že většina dříve běžně pojížděných úseků sítě se stává pouze manipulačními pro jízdy vozů z nebo do vozovny. Tento fakt přispívá ke skokovému navýšení provozních nákladů
(na 7,52Kčs/km), což je enormní výše oproti autobusům.
Také to vede ke snahám o brzkou likvidaci celého provozu.

   Úplně poslední úpravou trolejové sítě je přeložení trolejbusových stop na manipulační trati
do mostecké vozovny v km 0,400 - 0,552 do nového podjezdu pod železniční tratí Ústí nad Labem - Chomutov, vlevo od původního, kde zůstaly tramvaje, jak normálně tak úzkorozchodné a chodník.

Úplný zánik sítě - 1959
   Dokončení tramvajové trati Litvínov, východ - Litvínov, Citadela dne 31.1.1959 znamená úplné zastavení trolejbusové dopravy. Obě zbývající linky nahradily autobusy:
6 Most - Souš, vozy linky stejného čísla, 7 nahrazená prodloužením linky 13 z Litvínova do Loučné.

   Trolejbusy tak nadobro opustily ulice Mostu a Litvínova, stalo se tak po 12 letech a 57 dnech,
čímž se tento porovoz stal nejkratším z hlediska existence při napětí 600V na území ČSR.
Důvody zániku byly popsány výše, bohužel trolejbusům nebyl dopřán patřičný rozvoj,
který by zajistil existenci provozu i po rozdělení původní páteřní trati Most - Litvínov
soušskou výsypkou a mohly by být v provozu až dodnes, např. jako napaječe tramvaje.

   Problémy se v době zrušení trolejbusů jeví především v nedostatečném pokrytí elektrickou energií nové tramvajové trati, úrovňové křížení s železniční tratí Ústí nad Labem na okraji Souše
a hlavně již několikrát zmíněné nutnosti likvidace úseku mezi Souší a Stalinovými závody
včetně vlastní silnice, kvůli rozšiřování soušské výsypky. Dlouhodobý problém nastával v zimních obdobích při několikadenních hustých mlhách, kdy docházelo k silným námrazám trolejí a tím
k narušení pravidelnosti dopravy. Také vozovna v Litvínově nebyla na provoz trolejbusů připravena,
a tak DP přikračuje k objednávkám autobusů, které je pak nahrazují.
KNV schvaluje rozhodnutí ukončit provoz i přes nevoli finančního odboru,
kterému přišla zbytečná drahá investice do ani ne rok staré trati Litvínov, U Rybníka - Stalinovky.

   S demontáží trolejového vedení se započíná na jaře 1959. Trolej z úseku Stalinovky - Loučná
se později používá při opravách trakčního vedení úzkorozchodné tramvajové sítě v Mostě.
Ještě zachovaná část trati Litvínov východ - Litvínov, vozovna, se v srpnu 1960 používá pro napájení rychlodráhy. Zbylé měnírny po trolejbusech v Litvínově - Stalinovkách a v Mostě tzv. Elektrárna zásobují proudem tramvaje normálního rozchodu ještě řadu let.

Závěr a pozůstatky
   Na závěr zbývá dodat, že během renesance trolejbusové dopravy v ČSSR v 80. letech vznikají rovněž plány na vzkříšení trolejbusů i v mostecko - litvínovské oblasti. Bohužel vše zůstává jen na papíře...

   A co lze najít po trolejbusech ještě dnes?
Mnoho toho není, neboť velká část jejich sítě se nacházela v místech a vedla po komunikacích,
které dnes již neexistují. Starý Most skončil pod buldozery a s ním i jakékoliv připomínky,
v Litvínově snad nalezneme ještě několik otisků po domovních růžicích, pod odpadaným asfaltem
i původní výdlažbu točny Litvínov východ, v Loučné pak jeden betonový trakční stožár.
Z původních silnic, po kterých se trolejbusy na mostecko-litvínovsku proháněly,
jsou dnes většinou lesní nebo polní cesty, pokud vůbec existují.
Několik betonových stožárů je na některých místech lemuje stále...

   Mostecko - litvínovským trolejbusům můžeme připsat několik ojedinělostí
mezi provozy na území dnešní České republiky:

• Celé tři roky (1946 - 1949) zde dopravu zajišťovaly jen zahraniční trolejbusy italské výroby.
• Objevily se zde první kloubové vozy na našem území.
• Trolejová síť byla mezi začátkem provozu (12/1946 - 8/1949) bez výhybek.
• Našli jsme zde první měziměstskou trolejbusovou trať v ČSR - mezi Litvínovem a Mostem.
• Mezi 1.4. - 17.6.1948 byl rozsah trolejbusové sítě největší v rámci ČSR.
• Byla to po nejkratší dobu 12 let a 57 dnů provozovaná síť trolejbusů s napájecím napětím 600V.