| Základní popis stránky | Plná verze této stránky |
Vývoj
Za více než 60 let trolejbusového provozu se pod mariánskolázeňskou měděnou pavučinou vystřídalo
celkem 59 vozidel, výhradně značky ŠKODA, typů 7, 8, 9, 14 a 24Tr a jejich modifikací.
Popis snímků trolejbusů na této stránce se zobrazí po najetí kurzorem myši na vybraný náhled.
 |
Pro zahájení trolejbusového provozu se počátkem roku 1952
dodává čtveřice vozů Škoda 7Tr (ev. č. 1 - 4), vyrobená v plzeňských Závodech V.I. Lenina (ŠKODA). Ev. č. 5 se získává až v průběhu roku od DP Teplice. |  |
||
 | Mezi lety 1957 - 1962 přichází pět trolejbusů odvozeného typu 8Tr (ev. č. 6 - 10),
zahrnující také vlastní prototyp této řady (č. 7)
a jeden původně prešovský vůz (č. 10). |  |
||
| V rozmezí let 1961 - 64 postupně probíhají rekonstrukce resp. výměny původní elektrovýzbroje vozů 7Tr za spolehlivější provedení shodné s trolejbusy 8Tr z poslední - 12. série. Tento počin napomohl výrazně prodloužit životnost daných vozů. |  |
||
 |
První dva zástupci legendární řady 9Tr se do stavu zařazují r. 1963 (ev. č. 11, 12).
Dodávky pokračují v letech 1969 - 1980 (ev. č. 13 - 21 a 24 - 32).
Posledních pět vozů už patří do inovované řady 9TrHT
s hydraulickým posilovačem řízení a tyristorovou pulsní regulací. |  |
||
 | Nové vozy umožňují vyřazovat starší 7Tr, z nichž čtveřice nachází další uplatnění v Opavě, kde pomáhá překlenout kritické období 70. let, vyznačující se nedostatkem nových vozidel. |
 |
||
|
7Tr č. 3 slouží nejprve jako včelín v obci Labuť na Tachovsku,
aby se později dostala do soukromých sbírek Škoda-Bus-Clubu a stala se historickým (zatím neopraveným) vozem. |
 |
||
|
Jako kompensaci za předčasně dožilé trolejbusy 9Tr č. 11 a 12 získává DP v 1. polovině 70. let dvojici prototypů vozů
zcela nového pojetí řady 14Tr (č. 22 a 23). |  |
||
| První vůz řady 8Tr opouští mariánskolázeňský provoz roku 1973, zbytek pak v roce 1975, dvě 8Tr se předávají DP Plzeň (č. 7 a 9). |  |
||
|
Systematické dodávky vozů 14Tr probíhají v rozmezí let
1981 - 1994, mezi nimi lze také nalézt několik unikátů. | ||||
|
První dva (ev. č. 33 a 34) náležejí do tzv. nulté ověřovací série, jejíž zástupci byly
dodány různým dopravním podnikům Československa
a vyzkoušeny tak v rozličných podmínkách provozu. |  |
||
| Původní místo jejich určení však mělo být hlavní město Řecka - Athény. Navíc č. 33 je 7. prototyp řady 14Tr, oproti běžnému provedení osazený sběračovou soustavou "Dornier" a na č. 34 byl zkoušen pomocný akumulátorový pohon. |  |
||
|
Bohatě prosklená karoserie těchto dvou vozů se negativně
projevila na její životnosti, a proto došlo na počátku 90. let k jejich předčasnému vyřazení |
 |
||
|
Přísun nových vozidel pokračuje dodáním jednoho série 01 (č. 35),
dále pak se pod trolejemi objeví série 05, 08/6 a 11/6. Vozy čísel 36 - 38 pocházejí z nerealizované dodávky na Ukrajinu. |
 |
||
| Poslední dodaná 14Tr (č. 50) se vyznačuje neobvyklým nátěrem - kombinace bílé, zelené a žluté, tzv. Teherán. Před příchodem do ML slouží potřebám výrobního závodu, pokusně se po tu dobu osazuje elektromotorem o zvýšeném výkonu (130 oproti běžným 100kW). |
 |
||
|
Dále také proběhla na tomto voze zkouška únosnosti střechy
pro možnost instalace schrány s elektrickou výzbrojí (nad prostorem u zadních dveří). Toto řešení se následně použilo u vozů 14 i 15Tr pro USA, Lotyšsko apod. |
 |
||
|
Dodávky trolejbusů 14Tr způsobují postupné vyřazování
osvědčených ale stárnoucích 9Tr v průběhu 80. a 90. let, kteréžto v pravidelném provozu zcela končí roku 1996. |
 |
||
|
Z celé flotily trolejbusů řady 9Tr se podaří zachovat č. 28.
Vůz je jako poslední ze všech vyřazen v dubnu 1996 a odprodán do soukromí. Mezi lety 2001 - 2004 se vrací zpět pod domovské troleje a vyjíždí pod ně při mimořádných příležitostech. |
 |
||
| Následně je odprodán do Zlína, kde se po provedení celkové opravy stává tamním historickým vozem DSZO (ev. č. 1/V.). |
 |
||
|
Úpadek trolejbusové dopravy od 2. pol. 90. let způsobuje nulovou
obměnu vozového parku při jeho postupném ztenčování
vyřazováním a odprodejem vozů 14Tr. To je také důvod, proč se městu vyhýbá typ nízkopodlažního trolejbusu 21Tr. |
 |
||
|
Do jubilejního roku 2002 vstupuje mariánskolázeňský provoz
s pouhými šesti trolejbusy, což je důvodem k částečnému či úplnému nahrazování trolejbusových spojů autobusy, které navíc některé jsou bezbariérové. |
 |
||
|
Zásadní zlom přichází v roce 2004, kdy dopravce zakupuje
prototyp nové typové řady 24Tr z produkce Škody Plzeň (ev. č. 51). Tento působí jako prvá vlaštovka, značící především ochotu dál trolejbusy provozovat a navíc poskytuje zvýšení komfortu cestování, zvláště díky nízkopodlažnímu uspořádání. |  |
||
| Dodávky pokračují v letech 2005 - 2006, nejprve repasovaným vozem, původně určeným pro Zlín (č. 52). Ten se při přepravě dráhou částečně vzňal v žst. Úvaly u Prahy poté, co došlo k doteku jeho antény a železniční troleje (stejnosměrné soustavy o napětí 3kV). |  |
||
|
Plným impulsem omlazení vozového parku se roku 2006
stává dodávka pětice trolejbusů 24Tr s karoserií Citelis (č. 53-57), zakoupená městem s finanční pomocí EU. |  |
||
| Tři z nich (ev. č. 53, 55 a 56) jsou vybaveny pomocným pohonem (dieselagregátem), od počátku využívaným v pravidelném provozu (nezávislost na trakčním vedení umožnila zavedení nové linky č. 7). |  |
||
| Takto výrazné obnovení vozového parku vede k vyřazení zbývajících vozů 14Tr, z nichž zůstavájí v provozu již jen dva, a to č. 45 a 49. Zhoršující se technický stav vede k jejich odstavení roku 2011. |
 |
||
|
Jako náhrada se pořizují dvě ojeté, původem plzeňské, 14TrM
(resp. 14Tr08/6 a 10/6) ex. čísel 417 a 439, nově 47/II. a 48/II. Vypomáhají především v dopravních špičkách. |  |
||
| Zatím poslední změna ve vozovém parku nastává na podzim 2014, kdy se vyřazuje 14TrM č. 48/II. a odprodává do ukrajinského Zhitomiru (zde č. 077). Za tento trolejbus však již není pořízena adekvátní náhrada. |
 | ||
P ř í b u z n é s t r á n k y
Na začátek této stránky |
| Klíčová slova | ||||