Hradec Králové, historicky bezpochyby starobylé české město prožilo ve 30.letech 20. století mohutný architektonický rozmach. Plánovanou stavbu pouliční dráhy se ale nepodařilo realizovat. Díky tomu město zůstávalo bez elektrické trakce v dopravě, zpočátku jezdily ve městě jen autobusy – první autobusy “Autodrah Hradce Králové” vyjely v říjnu 1928 na třech linkách (od počátku tu jezdila pro Hradec typická linka 0). Až po II.světové válce byl dostatek politické vůle prosadit ve městě trolejbusovou dopravu. Hradecké trolejbusy spadají ještě do 40.let, stavět se tu začalo v dubnu 1948. Provoz na první lince od hlavního nádraží do Nového Hradce Králové byl zahájen 2.května 1949. Druhá trolejbusová trať od hlavního nádraží do Slezského předměstí byla dána do provozu ještě téhož roku, 28.října 1949. Obě tratě nebyly dvoustopé v celé své délce, za historickým jádrem města přecházely na jednostopou trať, trať na Slezské předměstí pak byla ukončena kruhovým objezdem.

Pro zahájení bylo dodáno pět trolejbusů Vetra/ČKD TB-51. Tyto vozy vznikly méně obvyklým způsobem, z Francie bylo dovezeno přes 50 skříní, do kterých se montovala elektrická výzbroj z ČKD.

Původní vozovna nepříliš daleko od hlavního nádraží byla od počátku považována za provizorní. Proto se ještě v roce 1951 přikročilo k budování nového dopravního závodu na Slezském předměstí, který byl dokončen v roce 1953. To již byly mezitím dána do provozu ve dvou etapách trať od hlavního nádraží do Kuklen a do Plačic. Úsek Kukleny-Plačice byl postaven opět jako jednostopý, ale na rozdíl od dvou dříve zmíněných úseků zůstal v provozu v nezměněné podobě dodnes, a je tak jediným jednostopým úsekem pojížděným v pravidelném provozu s cestujícímí v obou směrech dodnes v celé České republice! Kromě manipulační tratě do vozovny byly postaveny ještě úseky v centrální části města, čímž vznikl okruh okolo města. Pro posílení provozu byly dodány v letech 1951-1953 ještě další trolejbusy Škoda 7Tr, v počtu 10 kusů.

V roce 1957 došlo k významné přestavbě v oblasti Slezského předměstí, kde byl původní jednostopý objezd zrušen, trať k Cihelně přes Stoletou byla přestavěna na dvoustopou. V roce 1958 byla otevřena další nová trať, tentokrát do Malšovic na jihozápadě města. Totéž období pak bylo počátkem dodávek trolejbusů Škoda 8Tr do města, kterých sem byl dodáno v letech 1957-1961 20 kusů, což umožnilo vyřadit původní Vetry. V roce 1963 pak byla obnovena již jednou zrušená trať ve Slezském předměstí, v roce 1965 pak byla postavena ještě nová trať přes Slezské předměstí sever. V téže době byl provoz posílen 20 vozy 9Tr.

V roce 1965 jezdily v Hradci Králové trolejbusy na rekordních 9 linkách (i když ve dvou případech byl jinak číslovány protijedoucí směry, takže linek existovalo reálně jen 7)
 

• 0 Hlavní nádraží – Pospíšilova – Slezské předměstí
• 1 Hlavní nádraží – Pospíšilova – Slezské předměstí sever
• 2 Hlavní nádraží – Nový Hradec Králové
• 3 Kukleny – Pospíšilova – Slezské předměstí sever
• 4 Slezské předměstí sever – Kukleny – Plačice (opačný směr linky 3)
• 5 Slezské předměstí – Hlavní nádraží
• 7 Hlavní nádraží – Malšovice
• 8 Plačice – Stoletá – Slezské předměstí
• 9 Slezské předměstí – Stoletá – Plačice (opačný směr linky 8)

Trolejbusy měly z města zmizet do roku 1979 definitivně. Naštěstí se podařilo i v letech relativní krize (1972-1975) zakoupit 25 trolejbusů Škoda 9Tr, byť některé byly převzaté ze zrušeného provozu v Českých Budějovicích.

Po celá 80.léta probíhala pomalu obnova vozového parku vozy 14Tr, ale nové linky se nestavěly. Po dlouhá období tak byl provoz zajišťován na čtyřech (reálně ovšem na třech) trolejbusových linkách
 

• 2 Hlavní nádraží – Nový Hradec Králové
• 3 (Plačice- )Kukleny – Slezské předměstí
• 4 Slezské předměstí – Kukleny (opačný směr linky 3)
• 7 Hlavní nádraží – Malšovice.

V roce 1998 provozoval Dopravní podnik v Hradci Králové následující trolejbusové linky:
 

• 1 Hlavní nádraží – Nový Hradec Králové (přes nemocnici) – Kluky (některé spoje)
• 2 Hlavní nádraží – Nový Hradec Králové (přes střed města)
• 3 Plačice – Kukleny – Slezské předměstí
• 6 Hlavní nádraží – Slezské předměstí
• 7 Hlavní nádraží – Malšovice

Po letech stagnace jsou trolejbusy v Hradci Králové příkladem dobře vedeného provozu. Jako první dopravce v Čechách zde byly zařazeny do provozu nízkopodlažní trolejbusy Škoda 21Tr. Zásadním nedostatkem je značný souběh autobusové a trolejbusové dopravy. Projekty se proto zaměřují spíše na posílení přepravních vazeb v oblasti Slezského předměstí, a Moravského předměstí (jih, blízko Nového Hradce Králové), aby bylo možno zdejší autobusovou dopravu omezit na minimum.
 

Historický vozový park byl tvořen následujícími vozy:
ev.č.                   výrobce, rok výroby                                   vyřazeny               poznámka

51-55	Vetra-ČKD, 1949	1959-60
56-58	Škoda 7Tr1, 1951	1964-66
59-61	Škoda 7Tr2, 1952	1968-70
62-65	Škoda 7Tr4, 1953	1969-71
66-67	Škoda 8Tr4, 1957	1969-73
68-69	Škoda 8Tr5, 1958	1970-75
70	Škoda 8Tr7, 1958	1971
71	Škoda 7Tr4, 1955	1975	1959 ex Most (107)
72-78	Škoda 8Tr8, 1959	1972-75
79-82	Škoda 8Tr9, 1960	1971-75
83-85	Škoda 8Tr11, 1960	1975	1961 z Prešova (1,3,6) - nebyly tam provozu
86-89	Škoda 9Tr2, 1962	1977-79
90-93	Škoda 9Tr4, 1964	1979-80
94	Škoda 9Tr6, 1964	1977
57-58 vše (ii)	Škoda 9Tr8, 1965	1979-81
95-99	Škoda 9Tr8, 1966	1979-81
61-64 vše (ii)	Škoda 8Tr9, 1960	1972-75	1971 z Č.Budějovic (39,40,44,47)
59 (ii)	Škoda 9Tr8, 1965	1980	1971 z Č.Budějovic (4)
65,67 69,70	Škoda 9Tr18, 1972	1983-84
61,66, 77-79 75,82	Škoda 9Tr19, 1973	1984-85
47,48 50-56 60,62	Škoda 9Tr20, 1974	1986-90
49	Škoda 9Tr18, 1973	1987	zařazen 1975, určen pro Bergen (Norsko)
37-46	Škoda 9TrHT26 1979	1986-93
63,64, 68,71-74 76-80	Škoda 9TrHT28 1980	1986-93
57-59	Škoda 14Tr01, 1983	od 1992	v roce 1984 přečísl. na  01 až 03, 1992 vyřaz.01 a 03, 02 v provozu (viz)

 

Dnešní vozový park tvoří následující vozy:

 

02	Škoda 14Tr01	1983, školní vůz
04-08	Škoda 14Tr	1984 odstavené 2000
09-22	Škoda 14Tr07	1985 většina odstavena 2000
23-24	Škoda 14Tr07	1986
25-30	Škoda 14Tr08	1990
31-32	Škoda 14TrM	1995
33-34	Škoda 21Tr	1997
35-36	Škoda 21Tr	1998
37-38	Škoda 21Tr	1999
39-48	Škoda 21Tr	1999-2000
71-75	Škoda 15Tr02	1989
76-78	Škoda 15Tr03	1990
79-81	Škoda 15Tr06	1994
82-84	Škoda 15TrM	1995,1996

Bývalé královské město Jihlava patřilo mezi šťastná města, kde vyjela do ulic elektrická tramvaj -–jako spojnice města a vzdáleného nádraží. Miniaturní tramvajový provoz (viz) ovšem neměl naději na přežití, a proto od konce II.světové války se zde uvažovalo o stavbě trolejbusové trati. Stavět se začalo ještě v roce 1947, současně s tím byl provoz na tramvajové lince omezován. První trolejbusy vyjely v Jihlavě 19.prosince 1948. Podobně jako v Hradci Králové, i zde provoz zahajovaly trolejbusy Vetra/ČKD TB-51, kterých sem bylo dodáno pro zahájení provozu celkem 6. První trať vedla souběžně s tramvajovou linkou, od nádraží na Náměstí Míru. Pro remízování trolejbusů byla používána původní tramvajová vozovna.

Zatímco stavbu další tramvajové tratě se nepodařilo za celou dobu existence tramvajové dopravy prosadit, výstavba trolejbusové sítě pokračovala poměrně rychle. V roce 1950 byla otevřena městská okružní trať okolo nemocnice a nově budovaného autobusového nádraží, v roce 1951 pak vyjely trolejbusy i do Starých Hor. V provozu tehdy byly čtyři linky, přepravu zajišťovaly kromě původních Veter i nově dodané trolejbusy Škoda 7Tr (9 vozidel 1951-1954). V roce 1953 se pak prodloužila původní trolejbusová trať jižním směrem do Lidické kolonie.

Rostoucímu počtu trolejbusů nemohla stačit stará tramvajová vozovna (mimochodem dodnes existující), proto se započalo na jižním okraji města se stavbou nového dopravního závodu. Ten měl být otevřen roku 1961, ale stavba se o několik let protahovala, až k definitivnímu otevření došlo v roce 1964, kdy byla také zrušena původní vozovna. To už ovšem do oblasti dopravního závodu jezdily trolejbusy.

Vůbec, 60.léta, která obvykle byla pro trolejbusy značně problémová se nijak nedotýkala Jihlavy. V roce 1965 byla postavena další trolejbusová trať z centra města do Handlových dvorů, v roce 1973 pak byla zmíněná trať dotvořena do podoby druhého městského okruhu, když bylo postaveno prodloužení z Handlových dvorů přes Březinovy Sady (dnes  smyčka Hotel Jihlava) do oblasti bývalé vozovny, kde byla zbudována křižovatka s nádražní tratí. Po takřka 15 let jezdily trolejbusy v nezměněné podobě:
 

• A nádraží – Brtnická (DP)
• B nádraží – centrum – Dům zdraví – nádraží
• B1 linka B v opačném směru
• C Handlovy dvory – Staré Hory
• D autobusové nádraží – nemocnice – Handlovy dvory – autobusové nádraží
• D1 linka D v opačném směru

Od poloviny 80. se započalo se stavbou trolejbusové tratě k Motorpalu. Tato trať, na které byla dána do provozu linka E byla dokončena až v počátku 90.let, tou dobou ovšem již podnik Motorpal vzhledem ke změněným ekonomickým podmínkám již zdaleka nepotřeboval tak kapacitní dopravu. Linka E je tak dodnes provozovaná v intervalu 45-60 minut, a patří k nejméně využívaným, je jisté, že v dnešní době by se už taková trať nikdy nepostavila.

Jihlava je prakticky jediné město, kde nedošlo k rušení trolejbusových tratí. Drobné opuštěné úseky (hlavně v západní části města) byly vždy nahrazeny přeložkou, takže se rozsah provozu nemusel redukovat. Prvním negativním zásahem bylo ale zrušení spojení na centrální náměstí, ke kterému došlo v souvislosti s výstavbou pěší zóny. Důsledkem bylo zrušení linek D a D1, od té doby je pak síť v západní části města (byť tvoří okruh) spojena s centrem města jedinou tratí, což má za následek poněkud chaotické vedení polookružních linek B a B1.

Vozový park byl postupně i v 90.letech obměňován vozy 14Tr, resp. 14TrM. Vozy 9Tr se tu ovšem provozovaly i nadále, a to až do 30.května 1997, kdy byl teprve vyřazen poslední vůz ev.č. 11 (jezdící pravidelně ve špičkách pracovních dnů na lince E). Tento trolejbus byl poslední provozovanou 9Tr v celé České republice (je nyní plánován jako muzejní)

V provozu jsou tak následující linky

• A nádraží – DP
• B nádraží – Hotel Jihlava – Masarykovo n. – Dům Zdraví – nádraží
• B1 linka B v opačném směru
• C Hotel Jihlava – Staré Hory
• E Motorpal - DP

Historický vozový park byl tvořen následujícími vozy:
ev.č.                   výrobce, rok výroby                                   vyřazeny               poznámka

1-6	Vetra-ČKD, 1948	1956-63
7-9	Škoda 7Tr2, 1951	1969-70
10,11	Škoda 7Tr4, 1952	1971-76
12-15	Škoda 7Tr4, 1954	1970-78
16	Škoda 8Tr3, 1957	1978
17	Škoda 8Tr5, 1958	1978
18-21	Škoda 8Tr8,1959-60	1976-77
1(ii)	Škoda 9Tr4,1964	1981
2(ii)	Škoda 9Tr4,1963	1980
3(ii)	Škoda 9Tr4,1963	1979
4(ii)	Škoda 9Tr2,1962	1971	dvoudveřové provedení
5(ii)	Škoda 9Tr2,1962	1971	dvoudveřové provedení
21	Škoda 9Tr4, 1964	1980
22	Škoda 9Tr6, 1965	1981
23	Škoda 8Tr9, 1960	1977	zakoupen 1967 z Prahy (9495)
24-25	Škoda 9Tr13, 1968	1981
26	Škoda 8Tr9, 1960	1978	zakoupen 1969 z Č.Budějovic (41)
27	Škoda 9Tr3, 1963	1980	zakoupen 1969 z Č.Budějovic (53)
28	Škoda 9Tr14, 1969	1981
29-31	Škoda  9Tr15, 1970	1981
5,7 vše (ii)	Škoda  9Tr7, 1965	1979	zakoupen 1972 z Č.Budějovic (1,2)
32-33	Škoda 9Tr15, 1972	1983
34-37	Škoda 9Tr19, 1973-74	1983-89
38-42	Škoda 9TrH25, 1978	1987
1-7 vše (iii)	Škoda 9TrHT26, 1979	1989-96
8-19 vše (iii)	Škoda 9TrHT28, 1981	1991-97	vůz 11 jako muzejní v majetku soukr.osoby

 

Dnešní vozový park tvoří následující vozy:

 

20-22	Škoda 14Tr01	1983
23-24	Škoda 14Tr01	1984
25-27	Škoda 14Tr05	1985
28-29	Škoda 14Tr07	1985
30-31	Škoda 14Tr08	1987
32-33	Škoda 14Tr08	1989
34-38	Škoda 14Tr10	1990
39-43	Škoda 14Tr10	1991
44-45	Škoda 14TrM	1996
46-47	Škoda 14TrM	1997-8
48-49	Škoda 21Tr	1999

Světoznámé lázně provozovaly tramvajovou dopravu od roku 1952. Podobně jako v Jihlavě, i zde byla za celou dobu existence zřízena jediná tramvajová trať, která spojovala centrum města se vzdáleným nádražím.

O náhradě tramvají trolejbusy se rozhodlo na počátku 50.let. V roce 1952, 27.dubna tak byla dána do provozu slavnostně první trolejbusová trať, která sledovala tramvajovou trať od nádraží, vedla přes centrum města a ukončena byla velkým jednosměrným objezdem v lázeňské čtvrti.

Pro provoz bylo dodáno 5 trolejbusů tehdy populárního typu Škoda 7Tr, pro jejich remízování se pochopitelně používala tramvajová vozovna. Vzhledem k tomu, že zajištění pravidelného spojení k nádraží bylo nejvýznamnějším dopravním spojením, se stavbou dalších tratí se nijak nespěchalo. Hned v následujícím roce byla sice otevřena krátká odbočná trať k Lesnímu pramenu, ale pak následovala při budování delší přestávka.

Trolejbusy 8Tr, dodávané (včetně prototypu) po kusech od roku 1957 přispěly ke zjištění, že pro rozvoj podniku je nevyhnuté postavit i novou vozovnu. Pro její stavbu byla vybrána lokalita v oblasti Úšovic, kde se začalo stavět. V roce 1960 byla otevřena první část tratě do Úšovic, v roce 1962 byla slavnostně nová vozovna otevřena, s ní i druhá část tratě do Úšovic. Od roku 1962 začaly postupně docházet nové vozy 9Tr, původní vozy 7Tr ovšem zůstaly v provozu až do 70.let, kdy byly ještě předány do Opavy.

Útlumová 70.léta zanechala na Mariánských Lázních jen odstranitelné škody – zastaráváním vozového parku. Když se v roce 1973 podařilo prodloužit úšovickou trať k Antoníčkovu Pramenu, byly již ve městě zkoušeny prototypy tehdy konstruovaného trolejbusu 14Tr. Oba prototypy byly nakonec do M.Lázní zakoupeny (setrvaly zde až do roku 1984), to už ale byla zveřejněna zásada, že k výrobě trolejbusů Škoda 14Tr nedojde, vyrábět se budou ještě nějaký čas vozy 9Tr, a pak bude výroba trolejbusů definitivně zastavena.

Navzdory nepříliš radostné perspektivě se podařilo ve druhé polovině 70.let zakoupit několik trolejbusů Škoda 9Tr. I když v roce 1979 byl zastaven provoz k Lesnímu prameni (náhradou byla zřízena miniaturní smyčka na Mírovém náměstí), v roce 1980 se podařilo prodloužit trať od nádraží na sídliště Panská Pole. Při té příležitosti byla přeložena trať v oblasti nádraží, původní bloková smyčka byla “přestěhovaná” na Panská Pole, a okolo nádraží se jezdilo v obou směrech. Od roku 1982 se pak začalo s náhradou nejzatíženější autobusové linky 10 do Velké Hleďsebe trolejbusy. Tuto stavbu si dopravní podnik prováděl vlastními silami, navzdory tomu se ji podařilo dokončit v roce 1984, zavedena sem byla nová linka 6.

Vzhledem k tomu, že trolejbusy se zase dostávaly do módy, podařilo se obnovit i zrušenou trať k Lesnímu prameni, a trolejbusy tak jezdily na maximálním rozsahu sítě, zajišťovaly tak na čs.poměry rekordní pokrytí 90 procent veškeré dopravy. V závěru 80.let se také rozhodlo o stavbě trolejbusové trati k restauraci Zátiší, kde měly navázat na nově budovanou pulzační lanovou dráhu. Ke stavbě trolejbusové trati nedošlo, ale stavbu lanové dráhy se nakonec podařilo prosadit, ovšem se značně rozporuplnými výsledky (viz samostatný materiál). Naopak, od počátku 90.let začal být provoz ve městě omezován. Podruhé byla zrušena trať k lesnímu prameni, do Velké Hleďsebe (samostatná obec) se střídavě jezdilo a nejezdilo, interval na linkách byl pak prodlužován. Rekonstrukce ulic v centrální části města pak zkomplikovala trolejbusovou dopravu natolik, že dopravní podnik rozhodl o jejím zrušení k 30. září 1996!

V zimě 1995 se nakonec podařilo rekonstruovat tratě ve středu města tak, že trolejbusy jezdí po dvou paralelně vedených jednostopých tratích. Dramaticky zredukovaný vozový park trolejbusů (pouhých 9 vozidel ev.č. 42-50 v roce 1998, 6 je vypravovaných) ale naštěstí zajišťuje dopravu na 5 linkách dosud. Původní rozhodnutí o zrušení dopravy bylo změněno tak, že trolejbusy budou provozovány tak, dokud bude dosavadní vozový park schopen zajistit provoz (cca. do roku 2002-3) a “pak se uvidí”. V roce 1998 se sice nijak nezměnil počet vozidel a linek, ale obratem k lepším časům je snad už znovuobnovení provozu na lanové dráze a její zapojení do systému městské hromadné dopravy.

Provoz je tak na následujících linkách

• 2 Antoníčkův pramen – centrum
• 3 Antoníčkův pramen – lázeňská čtvrť
• 4 Panská Pole – centrum
• 5 Panská Pole – lázeňská čtvrť
• 6 lázeňská čtvrť – Velká Hleďsebe.

Přehled vozového parku:
ev.č.                   výrobce, rok výroby                                   vyřazeny                poznámka

1	Škoda 7Tr1, 1952	1972	do Opavy (20)
2	Škoda 7Tr1, 1952	1972	do Opavy (21)
3	Škoda 7Tr1, 1952	1975
4	Škoda 7Tr1, 1952	1972	do Opavy (22)
5	Škoda 7Tr1, 1952	1972	do Opavy (23)
6	Škoda 8Tr3, 1957	1975
7	Škoda 8Tr prototyp, 1955	1975	r.v.1957, prodán do Plzně
8	Škoda 8Tr8, 1959	1975
9	Škoda 8Tr9, 1960	1975
10	Škoda 8Tr12, 1961	1973	1962 z Prešova (11)
11	Škoda 9Tr2, 1963	1973
12	Škoda 9Tr2, 1963	1973
13	Škoda 9Tr14, 1969	1979
14	Škoda 9Tr14, 1969	1979
15	Škoda 9Tr14, 1969	1982
16	Škoda 9Tr14, 1969	1984
17	Škoda 9Tr14, 1969	1984	do 1973 jako 1(ii)
18	Škoda 9Tr14, 1969	1984	do 1973 jako 2(ii)
19	Škoda 9Tr14, 1969	1984
20	Škoda 9Tr19, 1973	1984
21	Škoda 9Tr19, 1973	1985
22	Škoda 14Tr I.prototyp 1974	1981
23	Škoda 14Tr II.prototyp 1974	1984
24	Škoda 9Tr20, 1974	1987
25	Škoda 9Tr20, 1974	1987
26	Škoda 9Tr20, 1974	1990
27	Škoda 9Tr20, 1974	1988
28	Škoda 9TrHT26, 1979	1991
29	Škoda 9TrHT26, 1979	1992
30	Škoda 9TrHT28, 1980	1992
31	Škoda 9TrHT28, 1980	1994
32	Škoda 9TrHT25, 1978	?	1980 ex.Plzeň 313, vyř.snad 1986
33	Škoda 14Tr0, 1981	1992
34	Škoda 14Tr0, 1981	1992
35	Škoda 14Tr01 1983	1992
36	Škoda 14Tr02 1984	1992
37	Škoda 14Tr02 1984	1992
38	Škoda 14Tr05 1985	1994	do Sarajeva
39	Škoda 14Tr08 1987	1994	do Sarajeva
40	Škoda 14Tr08 1988	1997
41	Škoda 14Tr08 1988	1997
42	Škoda 14Tr08 1988	1998
43	Škoda 14Tr11 1992
44	Škoda 14Tr11 1992
45	Škoda 14Tr11 1992
46	Škoda 14Tr11 1992
47	Škoda 14Tr11 1992
48	Škoda 14Tr11 1992
49	Škoda 14Tr11 1992
50	Škoda 14Tr11/6 1994		verze pro státy SNS, žlutozelený nátěr

Mapa trolejbusové sítě

Pardubice mají významné místo v historii hromadné dopravy na našem území – první autobusová linka v Čechách vedla od roku 1908 z Pardubic do Lázní Bohdaneč. Snahy o zavedení tramvajové dopravy ve městě vyzněly naprázdno, realizace se dočkal až projekt trolejbusové dopravy, o němž bylo rozhodnuto roku 1950. Přikročilo se ke stavbě první trolejbusové tratě, která měla spojovat nádraží a Rybitví, ovšem ještě v roce 1951 se rozhodlo o jejím prodloužení do Lázní Bohdaneč, čímž tak byla vlastně vedena ve stejné trase jako ona historicky první autobusová linka.

Provoz byl slavnostně zahájen 21.ledna 1952, k dispozici bylo 6 trolejbusů 7Tr. Víceméně provizorní provoz do depa Dukla se změnil v roce 1953, kdy byly do pravidelného provozu dány tratě k vozovně a do Jesničánek, od roku 1954 se pak jezdilo i na Slovany. To už vozový park tvořilo 20 trolejbusů Škoda 7Tr, od roku 1956 pak sem byly dodány jako kuriozita i čtyři ojeté vozy Tatra T-86 z Prahy.

Ve druhé polovině 50.let se stavělo v Pardubicích nové železniční nádraží, od centra města vzdálené více než původní. V roce 1958, kdy bylo částečně otevřeno, byla zrušena původní jednostopá trať ke starému nádraží, následujícího roku se pak vyjelo i k nádraží novému. Rok 1960 znamenal zásadní zásah do bohdanečské tratě, když byl opuštěn původní úsek kolem cihelny a začalo se jezdit po nové trati po západním okraji Polabin. I v Pardubicích se v 60.letech rekonstruovaly komunikace, což mělo za následek dočasné pozastavování provozu, ale naštěstí se vždy trolejbusy na rekonstruovaný úsek vrátily, prosadilo se dokonce i otevření tří nových tras do Pardubiček (1964), Židova a sídliště Dukla (obě 1966). Vozový park byl nejprve obměněn 16 vozy 8Tr, poté se počaly dodávat další vozy 9Tr, tak jako v jiných městech.

Celá 70.léta byla poznamenaná nehybností ve vozovém parku i ve stavbě nových tratí. Až v závěru 70.let se začala stavět trať přes sídliště Polabiny, nebyla ovšem uvedena do provozu. Od roku 1984 byly dodávány postupně nové trolejbusy Škoda 14Tr. V závěru 80.let se přikročilo ke konečnému dostavění tratě přes sídliště Polabiny, nakonec se podařilo vystavět do Polabin ještě druhou trať od nádraží.

V letech 1992-1996 se rekonstruovalo trolejové vedení prakticky na celé trolejbusové síti. O to větším šokem bylo rozhodnutí pardubického městského zastupitelstva o postupném utlumení trolejbusové dopravy ve městě. Období let 1996-1997 bylo proto poznamenáno horečnou aktivitou, díky niž se naštěstí podařilo trolejbusy zachránit. V létě 1998 se dokonce započalo se stavbou nové trolejbusové tratě do sídliště Dubina, kam vedou dosud jen frekventované autobusové linky. S jejím dokončením se počítá v létě 1999, pro její zdárné uvedení do provozu ale bude bezpochyby nutno nakoupit nové trolejbusy.

DP Pardubice provozuje následující trolejbusové linky

• 1 Jeseničánky – tř. Míru – Slovany
• 2 Pardubičky – nádraží – Polabiny, konečná
• 3 Nádraží – centrum – Semtín – Lázně Bohdaneč
• 4 Nádraží – centrum – Polabiny konečná – UMA
• 5 Dukla konečná – tř.Míru – Židov
• 7 Dukla vozovna – centrum – UMA
• 11 Polabiny konečná – tř.Míru – Pardubičky

Historický vozový park byl tvořen následujícími vozy:
ev.č.                   výrobce, rok výroby                                   vyřazeny               poznámka

101-109	Škoda 7Tr1, 1952	1963-71
110-111	Škoda 7Tr1, 1952	1965-69	1953 z Ostravy (5-6)
112-113	Škoda 7Tr1, 1952	1965-68	1953 z Teplic (101,103)
114-117	Škoda 7Tr1, 1952	1965-71	1953 z Ostravy (3,2,1,4)
118-120	Škoda 7Tr4, 1954	1969-70
121-124	Tatra T-86, 1939	1957-58	1956 z Prahy (320-323)
125	Škoda 8Tr3, 1957	1972
126-127	Škoda 8Tr4, 1957	1972
128	Škoda 8Tr5, 1958	1972
121-122 vše (ii)	Škoda 7Tr4, 1955	1970-71	1959 z Mostu (102,110)
129-134	Škoda 8Tr8, 1958	1972-73
135-136	Škoda 8Tr9, 1959	1973
123 (ii)	Škoda 8Tr12, 1961	1973
137-138	Škoda 9Tr2, 1962	1974
139-140	Škoda 9Tr3, 1963	1974
106(ii) 141-142	Škoda 9Tr4, 1964	1976	do Ostravy
104,107, 111,112, 114,140- 148	Škoda 9Tr8, 1965	1978-80
101-103	Škoda 9Tr13, 1968	1979-81
108,110, 113	Škoda 9Tr14, 1969	1980-81
109, 116-119	Škoda 9Tr15, 1970	1981-83
105,115 120-122	Škoda 9Tr16, 1971	1982-83
124-128, 132	Škoda 9Tr17, 1972	1983-85
123, 129-134	Škoda 9Tr19, 1973	1982-84
106, 135-140	Škoda 9Tr20, 1974	1984-87
114,141,	Škoda 9TrH25, 1978	1986
142,144	Škoda 9TrH25, 1978	1986
349-357	Škoda 9TrHT26, 1979	1988-92
302,304 307-308	Škoda 9TrHT28, 1981	1987-93
311-312 358-364	Škoda 9TrHT28, 1981	1987-95
301,303, 309-310 317,318	Škoda 14Tr01, 1983	1990-97

Dnešní vozový park tvoří následující vozy:

 

309	Škoda 14Tr01	1983
313,315	Škoda 14Tr01	1983
319-321	Škoda 14Tr05	1984
322-324	Škoda 14Tr07	1985
316	Škoda 14Tr07	1986
325-329	Škoda 14Tr07	1986
330-336  (bez 335)	Škoda 14Tr08	1987
337-339	Škoda 14Tr08	1989
340-348	Škoda 14Tr10	1991
305,306,314,355,356	Škoda 14Tr11	1992
349,351,357,361,362	Škoda 14Tr13	1994
365-370	Škoda 14TrM	1995
371-374	Škoda 14TrM	1996
375-376	Škoda 14TrM	1998
377-384	Škoda 14TrM	1999, 383-384 do provozu 2000
385-386	Škoda 14TrM	1999-2000

Teplice měly již od roku 1895 k dispozici elektrickou malodráhu, která je spojovala s městečkem Dubí. Teplice tak vlastně měly k dispozici první reálně fungující elektrickou tramvaj v republice (jediným předchůdcem byla v té době ještě jezdící elektrická dráha na Letné, ale tam měl provoz spíše rekreační charakter).

Po druhé světové válce se rozhodlo nejprve o zachování tramvajové trati, na ostatních spojích ale měla být doplněna trolejbusovými linkami. Proto se začalo projektovat, původní návrh zněl na dva městské okruhy první od nádraží přes ul. Na Hrázi, Školní, Benešovo n., Šanov k nádraží, druhý z Benešova n. Alejní, okolo plovárny a Poštovní náměstí na Benešovo n. K tomu měly přistoupit dvě meziměstské trati do Pozorky a Sobědruh.

První okruh se začal budovat v roce 1950, a v květnu 1952 byla na prvním okruhu zavedena pravidelná doprava. Pro provoz byly dodané trolejbusy Škoda 7Tr (některé, v předstihu dodané byly obratem zase předány někam jinam). Zpočátku jezdily dva trolejbusy na okruhu ve směru Nádraží – Šanov – Wolkerova – Nádraží, třetí trolejbus jezdil v opačném směru, interval byl 9, resp. 18 minut. Postavena byla také manipulační trať do tramvajové vozovny v oblasti Nového mlýna, kde byly trolejbusy deponovány. Současně byl rozestavěn druhý okruh, dokončen byl v roce 1955, ale pro špatný stav komunikací se tam nikdy (!!!) nezačalo jezdit.

Nově zřízená okružní trolejbusová linka 11 měla zásadní nevýhodu – nikdo s ní nejezdil. Došlo proto ke změně, kdy začala být pojížděna jen jednosměrně, nejprve v šestiminutovém, pak v osmiminutovém intervalu, od léta 1954 je pak linka zkrácena na úsek Nádraží – Benešovo náměstí (pouhých 1800 metrů)!.

V témže období se rozhodlo, že trolejbusy nahradí tramvajovou trať v celém rozsahu. Přestože malodráha byla dostatečně kapacitní, v centru proběhlo dokonce její zdvoukolejnění, začala se stavět trolejbusová trať do Řetenic, která byla uvedena do provozu 1.března 1956. Současně s tím byl zahájen pravidelný provoz na části tratě kvozovně, tramvaj byla zkrácena do Trnovan. Trolejbusy jezdily na třech tratích (2,3,4), vypravováno bylo 11 trolejbusů. V roce 1957 pak trolejbusy vyjely na druhou smyčku v oblasti Řetenic (Újezdeček), v roce 1959 pak byla otevřena další trať vedoucí přes centrum města (v místech, kudy vedla dříve elektrická malodráha). V témže roce byl zastaven provoz na zbytku tramvajové tratě, v roce 1962 trolejbusy nahradily část tramvajové linky zavedením provozu do Novosedlic.

Vozový park procházel tradiční záměnou, původní vozy 7Tr byly nahrazeny vozy 8Tr (některé koupeny z Prešova, kde vůbec nevyjely), od roku 1962 pak byl dodávan výhradně typ 9Tr. Vpolovině 60.let došlo ke změnám v oblasti Řetenic, tratě zde byly přeloženy, zanikla tím poslední jednostopá trať. Jedinou novou tratí byla novostavba tratě z Trnovan k závodu ČSAD.

70.léta znamenala i zde útlum provozu. Ihned v roce 1970 byl na 17 let pozastaven pravidelný provoz na smyčku Řetenice byť trať tam zůstala zachována. Nové trolejbusy byly nakupovány jen výjimečně, pouze v roce 1974 se podařilo naštěstí nakoupit ojeté trolejbusy z Děčína.Roku 1978 pak byla zrušena i poměrně nová trať do Trnovan k ČSAD, a nad provozem visely temné mraky.

Od roku 1979 ale začaly postupně přicházet do provozu trolejbusy 9TrHT s tyristorovou elektrickou výzbrojí, od roku 1983 pak započaly dodávky nových vozů 14Tr.

4.června 1984 byl zahájen provoz na nové trati v oblasti Městských Sálů. Tímto nenápadným počinem začala třináctiletá expanze provozu, která pomalu neměla v jiném městě obdoby. V roce 1987 byla obnovena trolejbusová trať do Trnovan (v prodloužené podobě k závodu Somet), v témže roce se začalo jezdit po dlouhé pauze na smyčku Řetenice a do třetice vyjely v Trnovanech trolejbusy na sídliště Anger.

V červenci 1989 vyjely trolejbusy poprvé i do městské části Prosetice, kam byla postavena další trolejbusová trať. Od roku 1990 se započalo s dodávkami článkových vozů 15Tr, v témže roce se začalo se stavbou tratě na Panoramu, ale stavba byla prozatím pozastavena, realizovalo se alespoň prodloužení v oblasti Sometu. V roce 1991 byla dána do provozu nová trať Alejní ulicí, čímž bylo umožněno v případě potřeby zajistit dopravu do Řetenic i jinou cestou, než přes problematické centrum města (Benešova ul.).

Další stavbou se stala novostavba trolejbusové tratě na sídliště Třešňovka, otevřená 1994. Částečně tím byla obnovena postavená a nikdy nepoužívaná trať ke koupališti. V té době už bylo v provozu 10 linek, ale rozvoj sítě pokračoval, nejprve byla prodloužena trať ze sídliště Šanov II.na Panoramu, na podzim 1997 pak došlo k výstavbě zatím poslední tratě z centra města rovněž na Panoramu. Od té doby město provozuje 13 trolejbusových linek (spolu s Brnem nejvyšší počet). Výstavba sítě tím byla ukončena. Jediným záporem bylo nejprve pozastavení, a poté definitivní zrušení provozu v “meziměstském” dvoukilometrovém úseku Vozovna – Novosedlice (pro špatný stav trolejového vedení, ale hlavně pro neochotu Novosedlic přispívat finančně na trolejbusy). I tak je teplický trolejbusový podnik vzorovým příkladem pro jiná města. Nyní je údajně na řadě modernizace vozovny V roce 1999 byl ovšem provoz omezen a linky 4, 6 a 11 zrušeny. Díky tomu je bez pravidelného provozu úsek k vozovně a do Městských sálů.

V provozu jsou následující linky:
 

• 1 Řetenice – Šanov I.

• 2 Újezdeček – Anger
• 3 Šanov I. – Anger
• 5 Újezdeček – Panorama
• 7 Újezdeček – Prosetice
• 8 Nová Ves – Jateční – Sochorova
• 9 Prosetice – Sochorova – Panorama
• 10 Nová Ves – Anger
• 12 Újezdeček – Panorama
• 13 Nová Ves – Panorama

Historický vozový park byl tvořen následujícími vozy:
ev.č.                   výrobce, rok výroby                                   vyřazeny               poznámka

101-103	Škoda 7Tr1, 1952	1952-53	101 a 103 do Mostu, 102 Mar.Lázně
104-106	Škoda 7Tr4, 1952	1953	104 a 106 do Mostu, 105 Děčín
107-109	Škoda 7Tr4, 1953	1962-63	107 do Mostu již 1957
110	Škoda 7Tr4, 1953	1974
111	Škoda 7Tr1, 1952	1956	z M.Lázní, 1956 zpět
104-106 vše (ii)	Škoda 7Tr6, 1956	1974	r. 1956 105 do Mostu
101-103 vše (ii)	Škoda 8Tr3, 1957	1965-79
110-111 vše (ii)	Škoda 8Tr3, 1957	1965-79
107 (ii)	Škoda 7Tr6, 1955	1963	1958 z Mostu (111)
112	Škoda 7Tr4, 1953	1973	1958 z Mostu (106)
113-115	Škoda 8Tr8, 1959	1974-78
116-118	Škoda 8Tr12, 1961	1974-80	z Prešova (8,9,7)
108-109 vše (ii)	Škoda 9Tr2, 1962	1976-80
107,119	Škoda 9Tr4, 1963	1977-78
120-121	Škoda 9Tr6, 1964	1979-80
102,122	Škoda 9Tr8, 1965	1980-81
123	Škoda 9Tr13, 1968	1983
124-127	Škoda 9Tr16, 1970	1982-85
129	Škoda 9Tr4, 1963	1978	1973 z Děčína (24)
130-131	Škoda 9Tr6, 1964	1979-80	1973 z Děčína (6,5)
132	Škoda 9Tr8, 1965	1978	1973 z Děčína (15)
133	Škoda 9Tr12,1967	1983	1973 z Děčína (26)
134	Škoda 9Tr12,1968	1984	1973 z Děčína (8)
135-136	Škoda 9Tr19, 1974	1987-88
101(iii)	Škoda 9Tr20, 1974	1988
128	Škoda 9Tr4, 1963	1978	1973 z Děčína (23)
103-105	Škoda 9TrH25, 1975	1989-95	105 jako muzejní, sedadla uvnitř 2+2
106-109	Škoda 9TrHT26, 1978	1988-95
110-119	Škoda 9TrHT28, 1979	1990-95
120-122	Škoda 14Tr01	1993

 

Dnešní vozový park tvoří následující vozy:

 

124-164	Škoda 14Tr, 14TrM	1984-1995
201-211	Škoda 15Tr	1990
120	Škoda 14Tr01	1983, školní
105	Škoda 9Tr28HT	1980, muzejní

Snahy Ostrova o prodloužení tratě k nádraží a o zřízení pravidelné osobní dopravy se bohužel nepodařilo dodnes realizovat... Možná jindy.

Zkušební jízda trolejbusu Škoda 14TrM (pro Jihlavu) na smyčce Jáchymov radnice